Bar della Rotaia

Boccole
L'argomento è di estrema attualità ma io mi limito al passato, ai miei ricordi. Non ho né voglia e né competenza per apportare contributi o commenti alle discussioni relative. Nelle tragedie ferroviarie c'è sempre dell'imponderabile che contribuisce all'evento e che si assomma alle responsabilità individuali. Per gli addetti all'esercizio, cioè quelli che stanno a stretto contatto dei treni, da sempre sono esistite ed esistono precise norme comportamentali (art. 23 RCT, art.15.2 ISD, art.40.5 bis IPCL) dove si precisa che il treno su cui è stata rilevata una anormalità deve essere fermato al segnale di protezione per consentire il ricovero nella stazione solo dopo l'accurata verifica del materiale da parte del macchinista a cui compete dare anche le specifiche cautele da adottarsi. Sulle linee a doppio binario o comunque affiancate si doveva sospendere la circolazione anche sui binari attigui. Anche queste norme scaturiscono dall'esame approfondito di fatti già accaduti. Per quanto riguarda il riscaldo delle boccole vi riporto un brano tratto da un vecchio e sgualcito - Commento alla PGOS. Norme tecniche di esercizio ferroviario - del 1953.
"" Quando in un treno in corsa si rileva uno dei fenomeni caratteristici del riscaldo del fusello di un veicolo (fumo, fiamme o sibilo continuo) si deve ritenere senz'altro il riscaldo stesso PERICOLOSO per la sicurezza dell'esercizio per cui tutto il personale si deve adoperare con ogni mezzo per ottenere l'immediato arresto del treno.
Se l'arresto avviene in piena via, spetta al macchinista di visitare la boccola riscaldata e di condizionarla in modo da poter proseguire con le precauzioni del caso fino alla prossima stazione, dove lo stesso macchinista, in mancanza di verifica, stabilirà se necessita togliere il veicolo dal treno. Il principio di riscaldo di una boccola può essere rilevato dal calore che si sente toccandola nella parte superiore. Quando si presenta la necessità dello scarto del veicolo per riscaldo lo si deve fare senz'altro: il suo eventuale proseguimento in condizioni pericolose non può essere giustificato da nessuna difficoltà di manovra o da ritardi che si possono provocare ai treni. Si tratta infatti di un fatto di forza maggiore che giustifica ogni provvedimento.
Dal riscaldo deriva prima la rigatura del fusello e successivamente la rottura del fusello stesso, con pericolo di svio od incendio del veicolo. In quest'ultima eventualità se il carro contiene esplosivi o materie infiammabili le conseguenze possono essere molto gravi per il personale o per le persone (nota di Macaco: il caso di Viareggio ha dinamiche diverse, almeno per l'incendio del materiale uscito dalla cisterna squarciata).
Per questo l'Amministrazione concede un premio al personale di stazione e di scorta per ogni riscaldo tempestivamente rilevato durante la corsa dei treni.""

...continua...

Volevo parlarvi di altre vicende ma ritengo opportuno ritornare sulla pericolosità del riscaldo delle boccole. In particolare sulla necessità di fermare il treno al disco, chiedere l'intervento del macchinista ed aspettare le decisioni di questi sulle modalità del ricevimento del treno nella stazione. Sulle linee a doppio binario, agendo nel modo prescritto, significa bloccare la circolazione minimo per un'ora o più. Il tempo necessario affinché un agente di stazione si porti al treno fermo al segnale, comunichi al PdM l'anomalia segnalata, si individui il veicolo in avaria, si valuti attentamente lo stato della boccola, si decida il da farsi, si partecipi la decisione al DM e si tiri il treno in stazione. Mi sono trovato spesso in tali situazioni. Qualche volta il macchinista si è messo in comunicazione con il DM, tramite il telefono della garitta del segnale di protezione, prima ancora che il manovale arrivasse sul posto. Altre volte il macchinista ha preteso di essere ricevuto in corretto tracciato per paura che l'asse compromesso sviasse sulla deviata. Generalmente l'ingresso in stazione ed il successivo scarto del veicolo è stato fatto ad una velocità ridottissima, quasi a passo d'uomo. Voglio ricordare che ancora non c'erano i cellulari e neppure le radio portatili. Qualche DC ordinava di ricevere comunque il treno, senza fermarlo al disco e magari anche in deviata. Ma quando gli chiedevo di rinnovarmi l'ordine per iscritto se ne guardava bene dal farlo. Concordo sul fatto che "è bene quel che finisce bene", principio al quale mi sono sempre ispirato quando ho rivestito il ruolo dell'inquirente, come non ammettevo comportamenti a rischio solo per non dare ritardo ai treni, ignorando od infischiandosene di specifiche norme regolamentari. Per esperienza diretta ho visto assi di veicoli sviare, anche a bassa velocità, solo sobbalzando sull'incrociamento degli scambi andando ad impegnare la sagoma dell'altro binario. Per fortuna non c'erano altri treni o veicoli sul binario attiguo.

...continua...

Attualmente si fermano i treni nella prima stazione utile......

ciao

...se non si fermano...da soli...

Dei parecchi veicoli scartati ne ricordo in particolare tre e nessuno di questi segnalati da altre stazioni. Tutte e tre gli scarti avvennero nella stazione di Vallo ed i treni interessati erano pari, fermati per aggiungere la spinta. Uno dei tre fu la vettura di un espresso proveniente dalla Sicilia e diretto a Roma. Il fatto avvenne verso le quattro del mattino di un fresco autunno. La spinta, inviata in coda per il rinforzo non emetteva il solito fischio per segnalare l'avvenuto posizionamento della maglia sganciabile sul gancio dell'ultimo veicolo. Iniziavo a preoccuparmi ma poco dopo mi chiama il manovratore da uno dei telefoni del piazzale. La spinta non era stata approntata in coda al treno perché c'era una boccola fumante alla terza vettura di coda, anormalità rilevata e segnalata da un conduttore. Si chiede subito l'intervento del macchinista che sentenzia lo scarto immediata della vettura. Il Capotreno e tutta la scorta si danno da fare a far spostare tutta la marea dei viaggiatori nelle altre vetture, magari svegliando la gente che beatamente dormiva. L'ultima fermata il treno l'aveva fatta a Paola. Nel frattempo che si svuotava la vettura ed i viaggiatori arrabbiati sciamavano sul marciapiedi del terzo binario, si provvedeva a far transitare con cautela i treni dispari sul secondo binario, previa fermata al disco e presenziando l'attraversamento a raso(non c'era ancora il sottopassaggio). Riuscimmo anche a dare il rinforzo ad un altro treno espresso utilizzando il quarto binario, avendo a disposizione la seconda spinta in servizio fino alle cinque. Due merci pari pipparono a lungo in sesta e settima aspettando di essere spinti. Scartammo la vettura in ottava, manovrando con la prima spinta ed uscendo con tre pezzi sul pari lato Ascea a velocità ridotta. Ricongiunto il treno, effettuata la prova freno, rifatto il quadro V e comunicata la variata composizione, il treno ripartì dopo 70 minuti, senza la spinta perché tolta quella vettura era in prestazione.

Domani vi racconto lo scarto degli altri due veicoli.

E gli altri due ? La prego Don, non faccia pause così lunghe nelle sue omelie !

Belle queste omelie!

Nicolò hai paura di addormentarti

La tecnica usata a spezzettare le mie omelie ha la sua ragione d'essere:

- creare un clima di "suspense" e mantenere desta l'attenzione, come le puntate delle fiction televisive o dei fumetti (il Don ricorda le strisce settimanali che costavano allora 10 lire).
- molti lettori restano smarriti davanti a post lunghi e spesso rinunciano persino a leggere una intera pagina formata A 4.
- la diluizione di un argomento in più post non è un grosso ostacolo alla sua visione o lettura in una sola consultazione. Basta farne una stampa, magari eliminando gli interventi che non piacciano, e leggerla quando e come meglio gli pare.

Accontento subito Marmotta.

"""Gli altri due eventi vedono coinvolte due cisterne private (VTG). Una contenente marsala e l'altra gasolio. Entrambe le cisterne avevano la perdita da un bocchettone di scarico per guarnizione danneggiata. La cisterna del marsala era al centro treno di un merci fermo in sesto binario ed il gocciolamento venne notato dai macchinisti della spinta, ricevuta in quinto binario. Era di giorno e la perdita del liquido era abbastanza evidente. Chiedemmo l'intervento del Cs Titolare e del Capo Gestione, oltre alla consulenza del macchinista. Così fu deciso lo scarto del carro, il suo ricovero in ottava e venne emesso avviso telegrafico ai soggetti interessati (mittente, destinatario, Reparti e Divisioni Movimento e Commerciali) nonchè alla ditta proprietaria della cisterna per l'intervento tecnico necessario alla riparazione. Però, nel frattempo, era un vero peccato che il liquoroso e profumatissimo liquido andasse a finire nel pietrisco. Così un manovratore corse subito a casa per tornare con un capiente mastello di plastica, un secchio, un imbuto ed una serie di bottiglie vuote. La cisterna restò ferma da noi due giorni ed una notte...sotto stretta sorveglianza. Appena il mastello era pieno si provvedeva al travaso del marsala nelle bottiglie che poi venivano distribuite a tutto il personale, compreso il PdM delle spinte.
Diversa fu la sorte della cisterna del gasolio. Era pericoloso far continuare il viaggio della cisterna senza eliminare la perdita ed il macchinista ne ordinò subito lo scarto. La perdita era stata notata dal manovratore, inviato a controllare la coda dovendo il merci subire anche delle precedenze prima di essere spinto. La cisterna venne portata nell'asta di manovra del quinto binario lato Omignano, molto lontano dal F.V. e dalle abitazioni. Questa volta la sosta fu più breve ma, al pari del marsala, si impedì...la dispersione... del liquido nell'ambiente. """

Pure il gasolio vi siete bevuti?!

Grazie Macaco!

Un caso simile a quello raccontato da Macaco avvenne anni fa ad Arezzo.
Duarnte la manovra poco ortodossa di un carro merci carico di damigiane di vino toscano, si udì un rumore sordo di vetri che si rompevano. Un manovratore si chinò allora sotto il carro per dare una occhiata, mentre un altro chiedeva: "Che fa, butta?" e l'altro da sotto: "Butta, butta!". Al che tutti si precipitarono a raccattare secchi, tinozze e concoline da mettere sotto al carro che intanto aveva iniziato a piangere vino.

In tema di boccole voglio raccontare anch'io qualcosa, un fatto di tanti anni fa del quale non mi sono mai pentito.
Una mattina verso le 6.45 un verificatore della stazione di Udine stava andando al lavoro. Attraversando in motoretta il binario della linea Udine-Tarvisio vide a terra una boccola, evidentemente caduta da poco da un treno. Corse in stazione all'Ufficio Movimento e diede l'allarme. Erano partiti da poco due treni merci verso Tarvisio, ma a quale dei due era successo il fatto? Il DC allarmò le stazioni, quella di Tarcento segnalò che il merci in transito aveva sulla ruota di un carro a metà treno un principio d'incendio, e così la successiva stazione di Artegna (all'epoca c'era ancora il semplice binario) lo fermò e infatti un asse di un carro era privo della boccola e vi era un principio d'incendio. Poi il carro fu scartato. Tutto è bene quello che finisce bene.
Ma all'epoca al reparto della Pontebbana c'era un giovane ingegnere assunto da poco, che non era soddisfatto. Voleva un colpevole da punire. In sostanza esaminando il fatto tutti avevano operato al meglio, ma lui assolutamente voleva punire qualcuno. E lo trovò: il Dirigente movimento di Tarcento, che secondo lui non aveva bloccato subito il treno.
Io allora stavo all'Ufficio inchieste, e questo modo di pensare mi parve fuori logica. Dunque:
- un DM si sente dire di controllare se il merci disposto in transito è quello con il problema (perchè non si sapeva quale fosse). Poteva essere quello, ma anche no;
-il DM guarda il treno che passa, vede che è quello, e dà l'allarme alla stazione successiva. Tutto logico. Perchè il merci aveva appena passato il segnale di protezione disposto al transito, se era quello chiudergli in faccia il segnale di partenza avrebbe causato una frenatura rapida e allora si che poteva esserci un deragliamento, e sul binario di corsa, se non era quello comunque una frenatura rapida scassa il materiale. E lui non sapeva se il treno era quello incriminato, doveva appena scoprirlo.
Ma il giovane ingegnere insisteva: doveva chiudere in faccia il segnale di partenza e siccome non lo aveva fatto, punizione sonora, giorni e giorni di sospensione dal servizio, mica uno scherzo e non voleva sentire ragioni.
Però gli mancava una prova sicura: non sapeva dove stava il treno esattamente quando il DM. aveva ricevuto la telefonata.
Allora io visto l'aria che tirava, certamente agendo in modo poco ortodosso, ma ripeto, non me ne sono mai pentito, contattai di persona in segreto il DM. Lui rimase esterefatto, pensava ad uno scherzo, ma non era uno scherzo. Gli dissi che all'interrogatorio avrebbe dovuto dire che mentre riceveva la telefonata il treno non era appena entrato in stazione ma transitava davanti all'Ufficio Movimento, e come vide le fiamme la locomotiva era già oltre il segnale di partenza. E così si salvò.
Il giovane ingegnere ci rimase male, ma con quella dichiarazione non poteva fare nulla.
Si consolò punendo il DM di Artegna, che aveva ricevuto il merci subito in deviata, nonostante una circolare di servizio dicesse che prima il treno con boccola anormale doveva venire fermato al segnale di protezione.
Qui non potevo dire nulla; solo pensare che chi aveva redatto quella circolare doveva essere una persona priva di buon senso, che forse non aveva mai viaggiato in treno, infatti se si riceve un treno in deviata questo riduce gradatamente la velocità, entra piano e si ferma non sul binario di corsa. Se lo si ferma al segnale di protezione e ripartendo dopo la frenatura succede che svia, blocca la linea.
Tempo dopo (con mia grande soddisfazione personale) in alto loco la famosa circolare venne annullata, si disse che era troppo pericoloso fermare il treno in linea.

Eh, la storia si ripete sempre.
Chi è in prima fila si prende le mazzate dal fronte e dalle retrovie!

Comunque, effettivamente è vero: verrebbe da pensare che arrestare un treno del genere a qualunque costo sia la prima scelta, ma poi riflettendo, effettivamente, è meglio arrestarlo con gradualità, senza farsi prendere dal panico

Anche se mi sono immaginato come avvenga, chiedo a voi: come avviene il meccanismo dello svio in caso di boccola surriscladata (prima che il fusello ceda)? e quali sono (in dettaglio) gli aspetti che rendono la deviata o la sosta e ripartenza più pericolosi della semplice sosta o addirittura della marcia stessa? ripeto, un'idea me la son fatto, ma vorrei "visualizzare" la scena...