ACE - Quadro Luminoso (QL)

Spazio dedicato agli impianti IS (scambi, segnali, apparati, sistemi di blocco e di telecomando)

Messaggioda ste.klausen21 » 30/11/2014, 22:15

Macaco ha scritto:... Molti ADM ed ACE di quel tipo sono tutt'ora attivi ed operanti in tantissimi impianti. ...


Ma ce ne sono ancora in RFI ?
Me ne interesso per vedere se possibile trovare due elettromagneti di ricambio.

Macaco ha scritto:Nel passato mi sono dilettato a fare visite guidate negli impianti permettendo ad amici appassionati (ed interessati) di toccare con mano quelle "realtà".

Mi sarebbe piaciuto partecipare ...


Stefano Minghetti
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Messaggioda Macaco » 01/12/2014, 9:56

Eccome che ci sono. Informati meglio.
Io sono fuori dal giro da molti anni ma credo che tu possa trovare qualche utente del bar disposto a darti una mano nella ricerca.
Gaetano.
Scusatemi. Io appartengo al passato delle FS. Non sono ingegnere e sono contrario al cazzeggio...ferroviario.
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Messaggioda Giancarlo Giacobbo » 01/12/2014, 12:55

Con Stefano ci siamo già sentiti in privato, ma i miei contatti sono limitati alla trazione, e lì mi hanno detto che per questi materiali bisogna cercare presso gli IE.
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Messaggioda Macaco » 02/12/2014, 10:27

Caro chierichetto Senior, qualche tempo fa avevo suggerito a Stefano di rivolgersi, a nome mio, a persone veramente esperte. Si vede che è "testardo" anche nel non sapersi "muovere" , come le leve del suo ADM.
Gaetano.
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Messaggioda fas » 02/12/2014, 11:34

Stefano, sono felice che siate riusciti a risolvere il problema, dopotutto mi pareva strano che le leve non avessero alcun movimento assiale.
Riguardo il problema della leva 11, anch'io ti consiglio di controllare se hai riassemblato correttamente la serratura meccanica (oltre a sconsigliarti di smontarla nuovamente!! :D ).

Di apparati simili ne esistono ancora diversi in esercizio, specialmente in Lombardia e Piemonte (a memoria: tutta la Monza-Lecco via Molteno, Pinerolo, Oleggio, Luino...). Prova a contattare le persone che ti ha indicato Macaco, che forse qualcosa si riesce a trovare.
Nel resto d'Italia non so quale sia la situazione, l'anno scorso è stato dismesso un apparato simile a Chieti (che penso/spero sia stato preservato in qualche modo).
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Messaggioda Giancarlo Giacobbo » 02/12/2014, 13:56

fas ha scritto:Nel resto d'Italia non so quale sia la situazione, l'anno scorso è stato dismesso un apparato simile a Chieti (che penso/spero sia stato preservato in qualche modo).

Iacopo, generalmente, se prima della dismissione non c'è chi ci mette gli occhi sopra, le apparecchiature smontate se non devono essere riciclate in altri impianti, vengono mandate allo sfascio. Allora in quella circostanza si possono recuperare i particolari che possono servire.
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Messaggioda Tak84 » 12/12/2014, 12:05

vado un po fuori tema. Qualcuno saprebbe spiegarmi Come erano fisicamente fatti i primissimi ace? Assomigliavano agli oliodinamici adattati? E già che siamo in tema quale erano le modifiche da fare per adattare questi oliodinamici? Grazie
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Messaggioda Giancarlo Giacobbo » 12/12/2014, 17:59

Non credo che gli oleodinamici si siano potuti adattare a funzionare come ACE perché fisicamente è concettualmente differenti.
I primi erano leve accoppiate a una sorta di rubinetti, i secondi sono costituiti da una serie leve e di chiavi meccaniche che accoppiandosi chiudono circuiti elettrici.
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Messaggioda Macaco » 12/12/2014, 18:07

Mi sbaglio oppure intendete "idrodinamici" ?
In caso affermativo ci sono tantissimi ACI trasformati in ACE e tutt'ora funzionanti.
Al bar, e nell'altra parrocchia, ne abbiamo parlato.
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Messaggioda Tak84 » 12/12/2014, 19:16

Idrodinamici :oops:
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Messaggioda Macaco » 12/12/2014, 20:27

Sugli ACI (Apparati Centrali Idrodinamici) ne parlavamo qua:

http://www.bardellarotaia.it/viewtopic. ... &hilit=ACI
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Messaggioda Macaco » 13/12/2014, 10:06

Potrebbe interessare anche quest'altra discussione.

http://www.bardellarotaia.it/viewtopic.php?f=14&t=135
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Messaggioda Macaco » 13/12/2014, 11:23

Poi ci sarebbero anche questi approfondimenti nella "vecchia parrocchia" a cui resto sempre particolarmente legato, nonostante un "sagrestano" non proprio "adeguato" e "parrocchiani" non "catechizzati". Ma ciò non scalfisce la "fede" del Don che continua a "predicare", quando e come può.

http://www.ilmondodeitreni.it/AC.html
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Messaggioda Macaco » 13/12/2014, 17:56

Girando nella "vecchia parrocchia" ho trovato questo intervento sull'ACE, molto illuminante , dell'amico Maxvit:

==============

viva gli ACE FS.....mi fa piacere trovare tanta gente appassionata di simile apparato. Se teniamo conto del periodo in cui fu fatto il progetto del banco unificato FS e della tecnologia degli anni 30 si resta stupiti dell'ingegno e delle capacittà dei progettisti, costretti ad operare in maniera quasi artigianale per realizzare i prototipi, senza l'ausilio di CAD e simulazioni al computer tanto in uso oggi....una volta vi era tecnigrafo e matita. Vi è anche da dire che FS nel secolo scorso faceva comunque tesoro delle esperienze passate; se un progetto era valido e funzionale non veniva mai soppiantato per far posto ad una realizzazione nuova ma veniva integrato....l'ACE unificato FS è il risultato di altre apparecchiature già in uso in FS....ovvero la serratura di sicurezza e le leve centralizzate per la manovra degli enti...a doppio filo prima...idrodinamici poi. La corrente elettrica ampliò e permise un largo uso del controllo remoto prima negato dai limiti fisici e pratici degli apparati a filo e idrodinamici. Nel progettare il banco ACE furono fatti vari studi e realizzati prototipi (Westinghouse, AEG...) per poi arrivare alla soluzione ottimale di utilizzare la serratura centrale di sicurezza che impediva movimenti incompatibili tra di loro, abbinata alla disposizione delle leve degli apparati idrodinamici con l'aggiunta però delle illimitate possibilità offerte dall'elettricità. Per aumentare la sicurezza furono aggiunti anche vincoli elettrici sulle leve; grosse bobine posizionate dietro al blocco leva bloccava in posizione normale o impediva di riportare le leve in posizione normale se non erano soddisfatte certe condizioni di sicurezza. L'esempio più calzante è la leva rossa da segnale; tale leva non può essere rovesciata se non sono soddisfatte determinate condizioni elettriche (ad esempio il relativo CDB libero e l'esistenza del consenso di blocco elettrico per il segnale di partenza) oppure viene impedito di riportare la leva normale (occupazione del segnale, liberazione del cdb e maniglia MC su normale nel caso di segnale di protezione); la sicurezza elettrica si aggiungeva quindi alla sicurezza meccanica della serratura che impediva fisicamente mediante vincolo meccanico della leva da segnale se non erano posizionati correttamente i deviatoi. E' comunque interessante notare di come FS non si fidasse solo dell'elettricità e in primis dell'operato degli addetti che in quanto persone umane potevano comunque sbagliar, ma volevano un ulteriore garanzia meccanica a prova di sbaglio; si tratta di progetti anni 30 ancora tuttora validi al fine della sicurezza. In abbinamento al banco ACE furono anche studiati degli appositi accessori quali i relè neutri FS mod 36....relè a più contatti contenuti in una scatoletta in bakelite da poter comodamente installare su una contropiastra in modo tale da permettere la sostituzione in tempi rapidi senza dover slegare i conduttori. I relè tipo 36 avevano una finstrella di controllo che era rossa quando il relè era diseccitato e bianca quando era eccitato; in questo modo l'operatore al banco aveva un controllo immediato della situazione e l'operaio poteva così vedere più facilmente il guasto. Altri relè che troviamo negli armadi posti attorno al banco e direttamente incorporati nella guardiola erano i relè lampeggiatori per i segnali, i relè mod CA per i cdb e i relè combinatori per i deviatoi. Altra parte snobbata ma essenziale del banco ACE è tutto l'apparato di controllo dell'alimentazione e degli allarmi; questo apparato di controllo è un armadio posto in UM dove troviamo tutti gli apparecchi di controllo dell'alimentazione (voltmetri, amperometri e spie di presenza) per monitorare le varie tensioni necessarie (144 V per la manovra dei segnali, dei deviatoi, PL e della corrispondenza di blocco; 24 V per i relè e i controlli; 48V per i controlli dei segnali e il funzionamento del relè schermo), gli interruttori (piombati) per escludere le tensioni e per manovrare i gruppi di continuità, dinamo ecc ecc e finalmente gli allarmi e i tasti di soccorso. Ogni ente ha un suo allarme con una suoneria e una segnalazione luminosa; deviatoi, segnali, PL, fermadeviatoi; ogni qualvolta manchi un controllo (quindi anche durante la manovra) si accende la spia luminosa e suona il campanello (il famoso drin che si sente quando si manovrano le leve rosse e quando il segnale viene ridisposto a via impedita)....cose ormai ancestrali sostituite dai moderni buzzer e cicalini. Ovviamente esistono degli appositi comandi ovviamente piombati per tacitare gli allarmi. Originariamente l'armadio includeva anche il comando del "TZ" il cui allarme non può essere tacitato! Se riuscite a capitare in una stazione con l'ACE osservate anche l'armadio allarmi e tensioni...interessante quanto il banco.....che bella roba
Maxvit.
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Messaggioda Macaco » 13/12/2014, 18:03

Sempre nella "vecchia parrocchia" c'è ancora questo intervento relativo alle mie esperienze lavorative. Alcuni amici sanno esattamente di cosa parlo.

==========

Per rendere meglio comprensiva l'importanza dei "consensi" vi racconto quanto accadutomi nel passato, allorché mi interessai della predisposizione dei Registri di Servizio (ed istruzione del personale) di un grosso impianto, in occasione della centralizzazione dei deviatoi di punta (con ACE) dei due posti estremi (cabine con A.I.) di manovra dei deviatoi a mano.

Nella stazione, di confine, avveniva anche il cambio trazione per effetto della diversa alimentazione della linea aerea. Di conseguenza entrambi i posti erano interessati da innumerevoli istradamenti che interferivano con gli itinerari per un traffico abbastanza sostenuto sia merci che viaggiatori.

Due primordiali serrature meccaniche a muro, con relativi bottoni, raccoglievano le chiavi dei fermascambi (in base al prospetto ritiro chiavi) per i soli itinerari di arrivo e partenza treni.

In ufficio DM esisteva un altrettanto antiquato apparato consensi corrispondente con le due cabine. Era talmente mal'andato che bastava scrollarlo un poco per variare un itinerario richiesto e senza ricorrere allo spiombamento.

I rapporti tra le due cabine, per l'assicurazione delle zone d'uscita, avvenivano con la trasmissione dei previsti dispacci. Era prassi consolidata che non sempre venissero ritirate tutte le chiavi previste anche se un AI trasmetteva all'altro AI : "Sta bene arrivo X in binario y".

Come pure le manovre potevano continuare fino a quando non andavano ad interferire direttamente con il treno in arrivo dal lato opposto anzicché essere sospese prima di trasmettere il dispaccio menzionato.

I Superiori locali erano a conoscenza dell'andazzo ma chiudevano un occhio, altrimenti non potevano garantire un così grosso traffico e con gli scarsi mezzi messi a loro disposizione. Tant'è che, studiate le nuove apparecchiature, preventivarono un calo della produttività di circa un 20% in conseguenza dei vincoli elettromeccanici imposti dall'ACE (cdb degli scambi, consensi elettrici, ecc.)

Resomi conto dei loro errori di valutazione e cosciente di come si operava in spregio delle norme di sicurezza, manifestai le mie rimostranze che, purtroppo, non trovarono seguito. D'altra parte non potevo mandare sotto inchiesta una marea di persone, a cominciare dal Capo Impianto e finire all'ultimo dei deviatori o manovratori. Così continuai il mio lavoro cercando di salvare il salvabile. Cioè dovetti fare un vero e proprio "lavaggio del cervello" al personale dicendo loro che quel modo di lavorare non sarebbe stato più possibile con l'ACE. Spiegai per bene che l'AI del posto "A" non riusciva a rovesciare la leva per concedere il "consenso" al collega del posto "B", se non venivano ritirate ed inserite nel banco tutte le chiave richieste. Cercai anche di richiamare la loro attenzione all'importanza dei cdb con cui non avevano nessuna dimestichezza: uno scambio, manovrato elettricamente, non girava se il relativo cdb di immobilizzazione era occupato; l'occupazione di un cdb di percorso, se occupato improvvisamente dalla manovra, chiudeva il segnale in faccia al treno proveniente dall'altra parte della stazione; un cdb immobilizzava non "uno solo" ma più scambi; se un treno non liberava i cdb di coda restavano vincolate le leve al banco dell'ACE e pertanto era necessario farsi trovare pronti con bandiera o lanterna stando attenti a farlo avanzare fin dove era possibile. Tutto ciò oltre ad un vero e proprio corso sul posto, integrativo alle lezioni che avevano subito alla Scuola Professionale, per l'abilitazione all'ACE.

Nonostante tutto questo mio impegno, nei primi giorni dopo l'attivazione, la produttività in quel nevralgico impianto subì dei picchi di calo superiori al 50/60 %, con soppressione di una quantità enorme di treni merci internazionali, sia in entrata che in uscita. Ci furono anche grosse lagnanze degli stabilimenti raccordati che non vedevano rispettati più i loro programmi di lavoro.

Ne venne fuori un putiferio nazionale ed internazionale. La Direzione Generale volle sapere tutto il perchè ed il per come le cose andavano così male e si cercavano le teste dei responsabili.

A livello locale non sapevano (o meglio non "potevano") dare adeguate giustificazioni. Così chiamarono in ballo anche me. Volevano addossarmi le colpe per non aver saputo "istruire" nel modo dovuto gli operatori e che il grosso ritardo nella formazione degli itinerari ed istradamenti era dovuta alla poca "familiarità" che avevano gli agenti con le due cabine ACE.

Punto sul vivo relazionai per iscritto, al Capo Ufficio Movimento Compartimentale, l'anomalo modo di operare precedente all'attivazione degli ACE, elencando tutte le norme che venivano violate. Evidenziai, entrando nei minimi particolari, le cause dei ritardi dovute solamente ai vincoli elettromeccanici voluti dagli apparati. Minacciai anche di partecipare la stessa relazione ai vertici aziendali qualora continuavano a darmi colpe non dovute.

In conclusione, per mitigare la "loro" figura barbina, provvidero a giustificare la diminuita potenzialità dell'impianto con la riduzione della lunghezza dei binari dovuta alla installazione dei cdb. In più provvidero a modificare alcune condizioni di sicurezza "limando" appunto la lunghezza di detti cdb, oppure a spostare alcuni enti sul piazzale. Provvidero, inoltre, a modificare tutto l'M.53 della stazione apportando notevoli variazioni alla composizione e periodicità di molti treni merci, anche quando non strettamente necessari.

Come vedete un conto è discutere di apparati ed altra cosa è la circolazione dei treni fatta con gli "apparati".
Gaetano.
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