INCROCI NEL VECCHIO WEST.

Spazio dedicato ad apparati, segnalamento e regolamenti delle reti ferroviarie estere

Messaggioda Taurus 541 » 03/01/2012, 4:33

Molto interessante come argomento.
Gabriele
Taurus 541 Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 440
Iscritto il: 23/12/2011, 16:58
Località: Spoleto

Messaggioda merlotrento » 03/01/2012, 12:31

perfetto! il TO mi sembra però sia ormai abbandonato ovunque (fine anni 80 primi anni 90 ...sostituito, laddove non vi sia qualcosa di tecnologico, dalla TW..cioè l'autorizzazione del Dispatcher ad impegnare il tratto fra un siding ed il successivo..
pietro
merlotrento Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 388
Iscritto il: 02/01/2012, 17:15

Messaggioda merlotrento » 03/01/2012, 12:42

un sistema basato sul treno prevalente( ma senza incrocio mobile) era in uso sulle linee a scartamento ridotto sicule prima del DU...era compito del Capo del Treno prevalente provvedere in determinate situazione allo spostamento di incrocio previ accordi col Capotreno del treno di importanza inferiore...cerco le carte e poi mi rifaccio sentire
pietro
merlotrento Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 388
Iscritto il: 02/01/2012, 17:15

Messaggioda ZooTower » 03/01/2012, 18:16

Mi risulta che sia ancora impiegato sulla LIRR (Long Island RailRoad), su un paio di sue linee d'estremità: una è la Main Line da Ronkonkoma a Greenport, l'altra non la rammento (mi sembra la Oyster Bay Branch, ma non ne sono affatto sicuro).
Come per la maggior parte della LIRR, la vocazione delle linee è il traffico pendolare su New York; su queste linee di estremità però non si hanno circolazioni frequenti.
Qui c'è un filmato di consegna "al volo" di un TO su una di queste linee:
http://youtu.be/tSD9xZY0xrc
In questo caso, è una consegna a mano a bassa velocità: in passato erano comuni attrezzi per consegnare i TOs in velocità.
Marco
"Candeliere? Cos'è un candeliere?"
ZooTower Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 52
Iscritto il: 30/12/2011, 17:02

Messaggioda fas » 03/01/2012, 20:18

La cosa si sta facendo molto interessante: se Marco vuole, sarebbe interessante estendere la trattazione anche agli altri sistemi di esercizio presenti in USA (es. TWC e DTC), di cui personalmente conosco ben poco.
fas Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 2123
Iscritto il: 23/12/2011, 16:28

Messaggioda Macaco » 03/01/2012, 20:48

Altra concezione di sicurezza. Fino agli anni novanta la maggior parte della dispaccistica di movimento prevedeva "l'inteso". Poi si è passato alla comunicazione verbale di una parte di essi fermo restando la risposta "d'inteso" per iscritto. Ve li ricordati gli 11 dispacci per una spinta sui Peloritani?
Gaetano.
Scusatemi. Io appartengo al passato delle FS. Non sono ingegnere e sono contrario al cazzeggio...ferroviario.
Macaco Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 1365
Iscritto il: 25/12/2011, 14:32
Località: Italia

Messaggioda ZooTower » 04/01/2012, 2:34

Piccola premessa: negli USA si utilizzano due regolamenti (che comprendono il nostro RCT e RS): le NORAC (Northeast Operating Rules Advisory Committee) Operating Rules e il General Code of Operating Rules (GCOR). Le prime sono utilizzate principalmente dalle compagnie del nord est, il secondo da quelle del resto degli USA.
Da quel che mi è stato dato di capire, il TWC (Track Warrant Control) è previsto dal GCOR, il DTC (Direct Traffic Control) da entrambi.

Il TWC e il DTC sono due sistemi simili nel loro principio di base, che è quello di conferire ad uno ed un solo treno l'autorità incondizionata di occupare una certa sezione di linea (block). I due sistemi si usano in dark territory, ma possono anche essere utilizzati in territorio dotato di BA (caso nel quale si ammette di conferire a più treni aventi stessa direzione l'autorità di occupazione, essendoci il blocco a garantire il distanziamento).

In entrambi i sistemi, le comunicazioni avvengono via radio. Tutti i treni sentono anche le comunicazioni dirette agli altri treni, cosa che consente di avere la situazione aggiornata e di esercitare un controllo.

Ciò che è molto differente è la formalizzazione delle comunicazioni.

Nel DTC è puramente verbale.
Il Dispatcher conferisce al treno l'autorità cosidetta "di direzione" di occupare n blocchi con il dispaccio: "Treno 1234, ore 7.55, macchinista Brambilla, sei autorizzato a procedere a nord di due sezioni, da Taino a Monvalle". A scanso di equivoci (pericolosissimi in ferrovia, come sappiamo) la sintassi dei dispacci è stabilita rigidamente, non sono ammesse deviazioni.
Il pesonale rilegge al dispatcher il dispaccio, e se è corretto il dispatcher risponde con un OK. L'autorità è valida solo dopo l'OK del dispatcher.
La traccia delle autorità è tenuta dal dispatcher, mentre il personale di bordo in apparenza non è tenuto a scrivere.
Nota importante: il membro del personale di bordo che riceve il dispaccio NON può essere l'engineer, il macchinista; deve essere un altro (conductor, brakeman, ecc).
Un volta liberata la/le sezione/i, il personale di bordo restituisce (release) l'autorità relativa ad esse, che il dispatcher può usare per altri treni.
La liberazione può essere per prosecuzione o per ricovero in un siding (ordinato dal dispatcher); la liberazione inoltre, secondo necessità, potrà avvenire sezione per sezione oppure per gruppo di sezioni.
Vi sono poi delle autorità particolari, come la "restrittiva" che consente di inviare un treno a velocità ristretta (m.a.v.) nella stessa direzione del precedente prima che questo abbia liberato la sezione, salvo poi "upgradarla" ad una autorità di direzione piena quando la sezione viene liberata; oppure la "lavoro & tempo" per conferire a dei mezzi di lavoro il possesso di una tratta di linea.

Il TWC è più formalizzato, più complesso ma anche più flessibile e forse più sicuro.
Il dispaccio che conferisce ad un treno autorità e istruzioni relative ad una tratta viene scritto su un modulo prestampato (il track warrant vero e proprio, costituito secondo il GCOR da 17 caselle da crocettare e completare) dal dispatcher, che lo detta casella per casella al personale di bordo, il quale lo trascrive su un altro modulo uguale e lo rilegge al dispatcher che - se è corretto - dà l'OK con l'ora e le proprie iniziali, dando validità al warrant.
Anche qui una volta liberata la sezione, il personale di bordo la rilascia al dispatcher, cosa che automaticamente annulla il warrant che l'aveva attribuita al treno.
Una particolarità del warrant è che può (non necessariamente) avere una scadenza, cioè si annulla se non viene utilizzato dal treno entro un certo orario.
Si diceva della flessibilità: il warrant può essere anche condizionale, esiste per esempio una casella che - se crocettata - fa sì che la validità del warrant sia sospesa fino a che non è avvenuto un certo evento, per esempio l'arrivo di un treno incrociante; il senso diventa quindi "Treno 1234 procedi da Taino a Monvalle, ma non prima che sia giunto a Taino il 567 incrociante" (warrant per il 1234 non valido fino a che non arriva il 567).
I warrant possono inoltre essere rilasciati per lavori, essere restrittivi (vedi il DTC), autorizzare manovre su raccordi in linea, imporre limiti di velocità, dare altre istruzioni, eccetera.

Fra l'altro, a me il track warrant ricorda un po' i moduli che si usano da noi per gestire le perturbazioni della circolazione o delle situazioni particolari.
Macaco magari su questo ci può dire qualcosa; immagino che in linea di principio quegli 11 dispacci per gestire le spinte sui Peloritani costituissero qualcosa di simile...

Aggiungo infine che i due sistemi differiscono anche nella determinazione dei punti che costituiscono limiti delle sezione, ma di questo magari parleremo un'altra volta.
Marco
"Candeliere? Cos'è un candeliere?"
ZooTower Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 52
Iscritto il: 30/12/2011, 17:02

Messaggioda Macaco » 04/01/2012, 10:23

Marco, quegli 11 dispacci per la spinta sui Peloritani potevano essere considerati "un'aggiunta" ad un regime di sicurezza che veniva garantito dal BEM od in mancanza dal blocco telefonico. Presuppongo che il personale ferroviario USA fruisca di una adeguta formazione professionale ad hoc dal momento che la sicurezza è data solo dal loro corretto operare. Così come avveniva una volta da noi, prima della massiccia introduzione della tecnologia volta ad evitare "l'errore umano", ancorchè della "eliminazione" fisica dell'operatore stesso laddove era possibile.
Gaetano.
Scusatemi. Io appartengo al passato delle FS. Non sono ingegnere e sono contrario al cazzeggio...ferroviario.
Macaco Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 1365
Iscritto il: 25/12/2011, 14:32
Località: Italia

Messaggioda merlotrento » 04/01/2012, 11:39

Grazie ZooTower!
ZooTower ha scritto:Piccola premessa: negli USA si utilizzano due regolamenti (che comprendono il nostro RCT e RS): le NORAC (Northeast Operating Rules Advisory Committee) Operating Rules e il General Code of Operating Rules (GCOR). Le prime sono utilizzate principalmente dalle compagnie del nord est, il secondo da quelle del resto degli USA.
Da quel che mi è stato dato di capire, il TWC (Track Warrant Control) è previsto dal GCOR, il DTC (Direct Traffic Control) da entrambi.

nessuno dei due quindi prevede più il TO....sai esattamente da quando?
Grazie
pietro
merlotrento Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 388
Iscritto il: 02/01/2012, 17:15

Messaggioda fas » 04/01/2012, 15:27

fas Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 2123
Iscritto il: 23/12/2011, 16:28

Messaggioda ioannesg » 04/01/2012, 15:43

Mi da un po' l'idea del bastone pilota però...
Giovanni
ioannesg Non connesso

Avatar utente
Amministratore
 
Messaggi: 1495
Iscritto il: 23/12/2011, 18:10
Località: Roma

Messaggioda andm » 04/01/2012, 18:34

Grazie, interessante argomento.
In effetti, mi sono sempre chiesto se laggiù era come da noi in europa.
Andrea
andm Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 374
Iscritto il: 26/12/2011, 21:39
Località: Milano

Messaggioda ZooTower » 04/01/2012, 18:35

ioannesg ha scritto:Mi da un po' l'idea del bastone pilota però...


In effetti anche a me lo ricorda molto.
L'autorità ad impegnare un tratto di linea è conferita dal possesso di un bastone (o gettone) relativo ad esso.

Il sistema RETB, per esempio, sviluppato in UK negli anni '80, è considerato la versione elettronica del bastone pilota (e infatti vuol dire Radio Electronic Token Block).
In realtà vengono inviate digitalmente delle autorizzazioni a possedere un tratto di linea, che vengono visualizzate su un display in cabina.
Le comunicazioni dati viaggiano in sicurezza via radio, digitalmente, nelle pause fra le conversazioni audio.
Il dirigente, via radio, comunica verbalmente al macchinista una autorizzazione per una certa tratta, e preme un pulsante relativo alla tratta stessa; il macchinista a sua volta deve contemporaneamente premere (se non ricordo male, questa procedura è detta "handshacking", stretta di mano) un pulsante sul proprio strumento per riceve l'autorizzazione, che viene visualizzata sul display. L'autorizzazione valida è ovviamente quella digitale, non quella verbale. Il rilascio della tratta avviene con l'operazione inversa dal macchinista al dirigente, e sempre con la contemporanea pressione dei pulsanti.

Il sistema, quindi, ricorda proprio il TWC e DTC in digitale...
Ultima modifica di ZooTower il 04/01/2012, 18:42, modificato 2 volte in totale.
Marco
"Candeliere? Cos'è un candeliere?"
ZooTower Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 52
Iscritto il: 30/12/2011, 17:02

Messaggioda ZooTower » 04/01/2012, 18:39

nessuno dei due quindi prevede più il TO....sai esattamente da quando?


Onestamente, non lo so...
Mi riprometto di indagare un po' meglio nei prossimi giorni, anche fra i link postati da fas (belli! il sito di lundsten, poi, è una miniera in generale...)

Marco
Marco
"Candeliere? Cos'è un candeliere?"
ZooTower Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 52
Iscritto il: 30/12/2011, 17:02

Messaggioda ioannesg » 04/01/2012, 18:50

Beh, la versione inglese è un bastone pilota però più dinamico. Teoricamente il dirigente potrebbe assegnare il "token" in sequenza ai diversi treni, ascendenti o discendenti, realizzando così la sequenza di incroci in modo più funzionale. Mi ricorda un po' la Svizzera...
Giovanni
ioannesg Non connesso

Avatar utente
Amministratore
 
Messaggi: 1495
Iscritto il: 23/12/2011, 18:10
Località: Roma

PrecedenteProssimo

Torna a Apparati, segnali e regolamenti ESTERO

Chi c’è in linea

Visitano il forum: Nessuno e 1 ospite