Bar della Rotaia

Si, le 444 erano le più delicate, soprattutto nella fase di avviamento nelle prime 4/5 posizioni dell'avviatore, in quanto erano le resistenze di più alto valore e dissipavano parecchio. Bastava essere solleciti in quella fase, comunque, se ci sostavi troppo, in meno di un minuto fumavi il reostato. I casi di fusione di cui sono a conoscenza, si verificarono (almeno riferito al D.L.di TO) i primi tempi dell'esercizio della tarta. Gli anziani erano piuttosto restii ad usarla e proprio non la digerivano.Comprensibile, si ritrovarono su macchine che al posto di 2/3 relè, ne avevano una certa quantità...Comunque tornando al reostato, i casi che conosco sono questi:
- treno serale per Venezia, dopo uno sciopero con blocco totale per 24 ore. Capita che questo sia il primo treno a percorrere la linea. Le rotaie hanno una patina di ruggine...iniziano gli slittament, il personale insiste e, tra To PN e TO Ps, fumano il reostato.
- treno proveniente da Milano con fermata a Chivasso e abbassamento archetti poco prima della pensilina. Il macchinista non considera il fatto che abbassando i trolley, perderà gli ausiliari e la ventilazione del reostato. Frena ad archetti bassi, dimenticandosi di disinserire manualmente la frenatura elettrica che, essendo alimentate dalle batterie, si inserisce e scalda il reostato fino a fonderlo.
- Questo capitato a me: attendo di dare il cambio volante ad un treno proveniente da Firenze, nella stazione di Piacenza. Il treno arriva e il collega mi informa che hanno notato delle sfiammate nel cassone del reostato con lo scatto dell'IR. loro sono riusciti ad arrivare per inerzia fino in stazione e mi consigliano di chiedere riserva. Io sono ostinato e conoscevo abbastanza bene la tarta. Mi appresto ad aprire i cassoni e noto dei pezzi di una resistenza, localizzata nella parte alta, era cascata sul reostato di avviamento, causando un pastrocchio. La resistenza in oggetto, riguardava quella di shuntaggio armatura, legato all'antislittante della serie dalla 058 alla 117. Il macchinista in arrivo mi confermò che l'antislittante l'avevano escluso ma continuava ad intervenire,secondo loro solo come segnalazione, dimenticandosi che per avere l'esclusione certa, occorreva togliere d'opera il fusibile dell'apparecchiatura. Tolti i pezzi, escluso realmente l'antislittante, sono partito regolarmente.

Le altre locomotive reostatiche (specie quelle non "automatiche"), avevano anche loro qualche problema se il reostato restava inserito troppo?
Ricordo di una breve menzione di alcune E.626 che avevano ricevuto un reostato più robusto proprio per la necessità di compiere molti spostamenti lenti nei servizi merci allora svolti.

Tutte le reostatiche avevano questa "limitazione", non così accentuata come la 444,ma c'era. Però non ha mai costituito un grosso problema. Facevi ore di manovra e il risultato era quello di avere la cabina AT calda come un forno (cosa che tornava utile in inverno...). Naturalmente la condotta richiedeva un minimo di attenzione. La condizione peggiore era quella di dover spuntare, in salita, un treno al limite della prestazione.

Le 444 erano le più delicate perchè...?

ssb ha scritto:Le 444 erano le più delicate perchè...?

Penso che essendo macchine concepite per correre e con pochi avviamenti, il reostato è stato concepito per queste condizioni. Certo è che se si doveva spuntare su tratti in salita come avveniva sulla Fi-Bo, la cosa era rischiosa e il macchinista doveva essere bravo.

La 444 è stata la macchina a 4 assi più potente del parco FS. Con i suoi 4 motori e 4400kw di potenza sviluppata, era obbligata ad avere solo due combinazioni: Serie e Parallelo. Si può facilmente comprendere come si sia dovuto giocare, a livello progettistico, per permettere alla locomotiva di avere un avviamento dolce e lineare. La fase di primo avviamento è la più critica, data l'elevata coppia erogata dai motori e, per evitare di avere un numero ancora maggiore di resistenze, è stato disposto che il primissimo movimento della macchina, avvenisse a campo indebolito. Difatti, come si inserisce la trazione, prima dell'esclusione del reostato, i combinatori dell'indebolimento di campo si portano gradualmente e velocemente, a passi, dal 5°grado al pieno campo. Solo dopo ottenuta questa condizione, l'avviatore avanza e inizia l'esclusione che, lo ricordo, può essere impostata con correnti fino a 1100A. Le prime resistenze, sono quelle del valore più elevato e quindi quelle che dissipanop di più (ricordo che la potenza dissipata è data dal valore ohmico x il quadrato della corrente!) Sui locomotori con più combinazioni, dal 626 al 656, avendo la possibilità di disporre i motori in Serie, Serie Parallelo, Parallelo e nelle generose 646 e 656 (e derivate) anche il Super Parallelo, hanno la possibilità di avere avviamenti con potenze più basse ed esclusione più veloci, quindi il reostato risulta meno sollecitato.

Grazie!

Le resistenze dei reostati di cosa erano fatte? Qualche volta avevo trovato nickel-cromo, qualche volta ghisa. Quale era prevalente e quale più affidabile? Ci sono stati usi di un materiale per ricostruire circuiti nati con l'altro?

sincrono ha scritto:La fase di primo avviamento è la più critica, data l'elevata coppia erogata dai motori e, per evitare di avere un numero ancora maggiore di resistenze, è stato disposto che il primissimo movimento della macchina, avvenisse a campo indebolito. Difatti, come si inserisce la trazione, prima dell'esclusione del reostato, i combinatori dell'indebolimento di campo si portano gradualmente e velocemente, a passi, dal 5°grado al pieno campo.

Quindi erano questi dispositivi quelli chiamati "ballerini", tipici della E.444?

Il reostato della 444 era costituito da elementi i rinforzati in lega di ghisa e alluminio. Si era che parlato e forse sperimentato un nuovo tipo di reostato con elementi in inox, ma non ebbi modo di vederli. Per quanto riguarda il primo movimento, effettuato a campo indebolito, era proprio realizzato per diminuire consistentemente la forte coppia dei motori in quella fase. Come saprai, la coppia di un motore si riferisce alla formula C= k x Fi x I, cioè e considerando 1 k ( k e' un coefficiente che tiene conto di parametri costruttivi), si vede che la coppia e' strettamente legata dal prodotto del flusso per la corrente) per cui con corrente relativamente bassa e campo indebolito, il motore erogherà meno coppia, evitando un fastidioso strappo all'avviamento.
Per non montare un elevato numero di resistenze, si è escogitato il sistema di riutilizzare le stesse, con l'ausilio dei contattori "ballerini" che consentono, tramite la loro chiusura e apertura, richiusura e riapertura, di contenere il reostato in 18 pacchi di resistenze a fronte delle 45 posizioni dell'avviatore, in Serie e anche in Parallelo. I contattori ballerini sono dello stesso tipo GR800 degli altri. Mi correggo rispetto quanto scritto nel mio post precedente. L'i.c. In.fase di primo movimento, ha evitato di dover utilizzare resistenze di più elevato valore ohmico, non di contenerne il numero.
Saluti

Qualcuno ha lo schema dei circuiti della E.636 082, l'unica col freno dinamico?
Ho una descrizione "a parole" ma non come fosse fisicamente costruito nè il suo principio di funzionamento.
E visto che delle 444 abbiamo parlato, che differenza c'era fra quello della 636 082 e quello della Tartaruga?

freelancer ha scritto:Qualcuno ha lo schema dei circuiti della E.636 082, l'unica col freno dinamico?
Ho una descrizione "a parole" ma non come fosse fisicamente costruito nè il suo principio di funzionamento.
E visto che delle 444 abbiamo parlato, che differenza c'era fra quello della 636 082 e quello della Tartaruga?

Nessuno ha questi schemi e può commentarli spiegandone le differenze?

Se nessuno dovesse averli, puoi provare a chiederli a Mauro Comiotto, autore del sito http://www.e636.it/

Non ci eravamo compresi ("sincrono" ed io) sul materiale dei reostati...
Quelli delle locomotive diverse dal 444 di che materiale erano?
So che la piccola E.400 li aveva in ghisa, ma non ho capito di cosa fossero quelli delle E.626, E.636, E424, E.646 ed E.656. Erano tutti di ghisa?

Le 444R hanno il reostato di avviamento/ frenatura composto da 18 pacchi di elementi a griglia rinforzati in lega di ghisa e alluminio per un valore complessivo di 6,74 ohm. Sono stati fatti esperimenti con reostati realizzati anche in acciaio inossidabile, ma non so quali risultati abbiano dato e se sono stati poi sostituiti.
Le altre macchine reostatiche so che avevano i pacchi dei reostati in ghisa.

Come funzionava il freno reostatico sulla Tartaruga? So che funzionava ad eccitazione composta da un circuito BT (solo batterie?) ma anche qui non ho trovato molti dettagli.