cambio tensione in piena linea

Spazio dedicato alle ferrovie estere

Messaggioda E 44 » 11/06/2017, 15:01

https://www.youtube.com/watch?v=ZbVr5xZtJ_Q

Una novità che mi lascia un poco perplesso. Negli ultimi anni fra le ÖBB (tensione 15.000 volt 16 2/3 Herz) e le ČSD (tensione 25.000 volt 50 Herz) come novità il cambio di tensione non si fa più nella stazione di trasmissione ma in piena linea, esattamente al punto del confine di stato, dove vi è il tratto neutro.
Come si può vedere dal filmato le motrici devono abbassare i pantografi. Il tratto neutro è segnalato dagli appositi segnali (uguali in entranbe le amministrazioni) cioè avviso con due barre verticali, inizio con la U interrotta in basso e fine con la U intera. Sarebbe però stato più logico mettere i segnali di abbassare e alzare i pantografi, dato che se non lo si fa come lo strisciante tocca, sia pure per un momento, entrambi i fili a tensione diversa si avrebbe un fortissimo cortocircuito con conseguenze immaginabili.
La cosa mi convince poco. E' vero che ormai si usano locomotive bicorrenti e quindi questo rende possibile agire così, però è altrettanto vero che su queste linee non è più possibile usare fra le due stazioni limitrofe al confine locomotive tradizionali, cosa sempre possibile quando il cambio di tensione era in stazione, e dove comunque una locomotiva bicorrente può transitare comunque. Inoltre c'è sempre il rischio che un macchinista sbagli il momento dell'abbassamento o addirittura se ne dimentichi.

Notare che, come da regolamento, con la corrente alternata e il filo unico in doppia trazione è obbligatorio che la motrice in testa alzi il pantografo anteriore e l'altra il pantografo posteriore. Cosa non prevista con la corrente continua a filo doppio.
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Messaggioda ssb » 12/06/2017, 22:54

I segnali descritti indicano in genere, in molte ferrovie, (pure in Italia anche se non ricordo si usi anche un segnale di preavviso di) un tratto neutro. Dunque nessun obbligo di abbassare il pantografo, normalmente unicamente l'apertura dell'IR.

Le loc in video sono tutte in doppia, si può presumere che come capita altrove vi sia un obbligo di abbassamento quando vi sono più pantografi in presa. Questo per evitare: che vi siano nello stesso istante due archetti sotto due tensioni diverse (anche se lato alta tensione non sono collegati fra loro) e per evitare che sfortunatamente i due pantografi si trovino esattamente nello stesso istante nel breve spazio che separa la tensione 1 dal TN e il TN dalla tensione 2, cortocircuitando così i due sistemi diversi.

Non avevo mai sentito la questione del doppio filo invece.
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Messaggioda Giovanni Pighini » 17/06/2017, 12:36

Beh cambi ancora più radicali (cambio non solo di tensione, ma anche di corrente) ce li abbiamo in Italia sulle linee AV!!!!
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Messaggioda E 44 » 19/06/2017, 14:30

Doppio filo. Se si va in qualsiasi stazione o linea delle FS (escluse ovviamente le AV in alternata) si vedrà che la linea aerea ha tre fili: il portante superiore, e dove tocca lo strisciante del pantografo sono sempre due. Nelle stazioni dove vi sono velocità basse, tipo le stazioni di testa, o in binari deviati, il filo è singolo e nelle prefazioni agli orari di servizio esiste l'apposita finca che indica le stazioni e i binari a filo singolo.

Riguardo i tratti neutri il regolamento FS non prevede un segnale di avviso perchè non esistono in piena linea (le sottostazioni lavorano assieme in parallelo), esistono nei depositi o scali dove le velocità sono molto basse e si vedono i segnali senza problemi.
Riguardo le linee ad alta velocità in alternata esistono in piena linea, ma poichè le motrici devono commutarsi ci sono i segnali di abbassamento pantografi.
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Messaggioda ssb » 19/06/2017, 16:35

Mi è chiaro l'utilizzo del doppio filo. Mi aveva detto uno specialista di RFI che due fili di contatto sono oggi lo standard in tutte le installazioni nuovo o rinnovate e in posti dove la corrente raggiunge valori molto importanti portano addirittura a tre il numero dei fili di contatto, per ridurre ulteriormente il carico sui singoli fili. Ciò che non avevo mai sentito è la regola riguardante i pantografi e la corrente alternata a singolo filo.
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Messaggioda freelancer » 20/06/2017, 21:04

Io sapevo (ho anche visto fare i lavori per aggiungerla) che per aumentare la corrente si è ormai standardizzato l'uso di due fili di contatto sostenuti da due funi portanti. C'è qualche foto o normativa che indica l'uso di tre fili di contatto? Con quel che pesano, le funi portanti sono senz'altro due. Mi ricorda la vecchia catenaria francese a 1500 V: due funi portanti, una intermedia, due fili di contatto.
Una curiosissima disposizione estera l'ho vista in una linea di contatto tranviaria nella zona della Ruhr: il filo di contatto era uno ma le funi portanti due. Probabilmente la linea era lunga e le funi portanti non erano in rame ma in alluminio.
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Messaggioda E 44 » 23/06/2017, 19:39

ssb ha scritto: Ciò che non avevo mai sentito è la regola riguardante i pantografi e la corrente alternata a singolo filo.


Mi sembra un poco strana questa affermazione. In Svizzera (e anche in Germania) ho visto decine di doppie trazioni su svariate linee e tutte avevano i pantografi come descritto, motrice in testa pantografo anteriore, motrice al treno pantografo posteriore.
Quello che so è che nel Regolamento austriaco la norma è ufficiale. Perciò credevo che fosse codificata anche in altre amministrazioni.
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Messaggioda freelancer » 23/06/2017, 19:56

E 44 ha scritto:
ssb ha scritto: Ciò che non avevo mai sentito è la regola riguardante i pantografi e la corrente alternata a singolo filo.


Mi sembra un poco strana questa affermazione. In Svizzera (e anche in Germania) ho visto decine di doppie trazioni su svariate linee e tutte avevano i pantografi come descritto, motrice in testa pantografo anteriore, motrice al treno pantografo posteriore.
Quello che so è che nel Regolamento austriaco la norma è ufficiale. Perciò credevo che fosse codificata anche in altre amministrazioni.

Infatti. Io tempo fa avevo in desktop una foto di una Re 10 (Re 4/4+Re 6/6) sulle rampe dalla Biaschina ed avevano i pantografi come detto. Forse in Svizzera non è norma ufficiale. Sai quale sia la motivazione tecnica per questa disposizione?
Ricordo una sola eccezione: credo nel 1997 o nel 2007 (o entrambe le volte), furono messi in doppia i due coccodrilli superstiti e stranamente la disposizione era inversa: quello davanti aveva in presa il pantografo posteriore e quello dietro quello anteriore.
Sulla Narvik-Kiruna però le IORE viaggiano entrambe col pantografo posteriore alzato.
Immagine
(foto da Wikipedia)
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Messaggioda Giancarlo Giacobbo » 23/06/2017, 23:07

Suppongo che in alternata la disposizione dell'innalzamento del pantografo in doppia trazione sia dovuta alla ridotta sezione del filo di contatto che al passaggio del pantografo, questo genera delle oscillazioni le cui armoniche potrebbero provocare dei distacchi che causerebbero il danneggiamento dello stesso filo e dello strisciante della seconda motrice.
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Messaggioda ssb » 24/06/2017, 0:26

Non so per gli altri paesi, ma per la Svizzera posso confermare che una norma esiste, anzi due, ma non è legata nè al tipo di corrente nè, che io sappia, al filo, salvo eccezioni*. Unicamente esistono delle limitazioni di velocità che si applicano quando c'è più di un pantografo alzato e in base alla distanza tra questi. Molto genericamente più sono vicini e più è forte la limitazione. Il motivo presumo quanto detto da Giancarlo.

Si specifica inoltre che, in generale, va alzato il pantografo posteriore. Con l'importante eccezione però che se dietro la motrice si trova un veicolo con vetri frontali (altre loc, treno-auto, persino vetture panoramiche) è necessario alzare l'anteriore! Ciò che spiega la classica disposizione che si vede spesso nelle doppie/triple/quadruple.

L'utilità di questa norma starebbe invece nell'evitare il giungere di scintille sui vetri.

Va anche detto che con l'avvento di loc polisistema che non per forza hanno "il panto giusto al posto giusto" questa seconda regola può capitare che vada a farsi benedire...

* esistono poche tratte specifiche dove per vari motivi, così a occhio la vetustà della catenaria, vi è un divieto di alzare più di x pantografi, dove x varia in base alla distanza tra di essi, comunque mai più di 3. Sul resto della rete di principio un numero qualsiasi è permesso, con la dovuta vmax.
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Messaggioda E 44 » 25/06/2017, 10:37

Precisazioni importanti. Grazie. Quindi la norma che ho detto è regolamentata soltanto in Austria.

Ricordo però che anche sulle FS in certi casi specifici si dava la prescrizione di non alzare mai più di tre pantografi.
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Messaggioda Giovanni Pighini » 25/06/2017, 20:55

OK, quindi in Austria e altri paesi, nel comando multiplo l'uso del pantografo anteriore nella macchina di testa è per preservare i vetri della seconda loco, e difatti lo stesso si fa, per esempio per i treni di bisarche
Giovanni
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Messaggioda freelancer » 25/06/2017, 21:50

Giovanni Pighini ha scritto:... è per preservare i vetri della seconda loco, e difatti lo stesso si fa, per esempio per i treni di bisarche

Mentre sulle IORE non è necessario perchè hanno una cabina sola. Tutto torna.
Per la questione delle polisistema (ognuno dei 4 pantografi diversi), forse una soluzione, quantunque poco pratica, per il rispetto di questa regola di sicurezza esiste: girare una delle due in modo che ciascuna abbia i pantografi corretti alla massima distanza fra loro.
Davvero le scintille sono così pericolose per i vetri? A leggere mi sono fatto l'idea che gli striscianti si comportino come gli elettrodi per saldatura :o Davvero lo scintillio "schizza" in questo modo?
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Messaggioda ssb » 25/06/2017, 22:25

Me lo sono sempre chiesto anch'io ma non ho mai trovato risposta scientifica. Credo che in determinati casi non so quanto frequenti si stacchino delle parti microscopiche (dallo strisciante più che dal filo penso) che alla lunga possono, se non proprio danneggiare, perlomeno rovinare il vetro.
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Messaggioda Giancarlo Giacobbo » 26/06/2017, 14:21

Concordo con quanto detto da Paolo, nel l'attimo in cui avviene una sfiammata tra pantografo e filo di contatto avviene una produzione di micro sfere liquide di rame e di metallo dello strisciante che per effetto della velocità finiscono sui mezzi che si trovano subito dopo il punto di produzione. È anche per questo motivo che gli spedizionieri più accorti di auto nuove ultimamente proteggono con fasciature di plastica le auto imbarcate sulle bisarche.
Giancarlo
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