Apparati Siemens EDr

Spazio dedicato agli impianti IS (scambi, segnali, apparati, sistemi di blocco e di telecomando)

Messaggioda fas » 14/04/2020, 17:57

Gli apparati EDr sono degli ACEI "semplificati", sviluppati da Siemens nel secondo dopoguerra, che hanno trovato una discreta applicazione su diverse ferrovie concesse italiane (CCFR, FBP, FETM, SATTI, SEPSA, SNFT).

Sperando che l'argomento sia di vostro interesse, apro questo topic per fornire una descrizione storica e tecnica di questi apparati, che trovano tuttora applicazione su alcune ferrovie ex-concesse. Ogni contributo è, ovviamente, ben accetto.

Introduzione
Gli apparati "EDr" vennero sviluppati dalla Siemens in Germania all'inizio degli anni '50, come variante semplificata degli apparati "Dr", che risultavano essere troppo complessi e costosi per le applicazioni su linee secondarie o a basso traffico.
I primi apparati di tale tipo vennero attivati nell'autunno del 1952 nelle stazioni di tedesche di Ebschied (variante "EDr 1") e Muenster (variante "Edr 2u", che divenne la più diffusa in Italia).
La variante "EDr 1" era concepita per gli impianti dotati di deviatoi tallonabili a ritorno elastico, mentre la variante "EDr 2" era destinata agli impianti dotati di deviatoi a manovra elettrica e, all'occorrenza, potevano essere telecomandabili e interfacciati con altri impianti del medesimo tipo, per la realizzazione del blocco elettrico.
Visti gli esiti positivi della sperimentazione, a partire dalla fine degli anni '50, tale tipologia di apparati ebbe una discreta diffusione sulle ferrovie concesse italiane.
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Messaggioda merlotrento » 14/04/2020, 23:22

avanti !i interessantissimo
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Messaggioda Giancarlo Giacobbo » 15/04/2020, 10:49

Iacopo vai avanti che questi argomenti mi interessano.
Giancarlo
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Messaggioda ste.klausen21 » 16/04/2020, 18:59

Ciao Fas,

potresti illustrare in sintesi in cosa consiste la semplificazione rispetto ad un apparato più completo ?


Stefano Minghetti
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Messaggioda ssb » 17/04/2020, 13:02

Ricordando (a me stesso più che a voi!) che Dr sta per Drucktasten, ovvero pulsanti (a pressione), e che in campo apparati “Dr” è una definizione generica per un apparato a piano di binari con pulsanti.

EDr Gleisbildstellwerk von Siemens, vereinfachte Bauform für Nebenbahnen, verschiedene Ausführungen.

(stellwerke.de)
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Messaggioda fas » 17/04/2020, 16:47

Grazie a tutti per l'interesse mostrato.
Con i prossimi post risponderò alla domanda Stefano, ma nel frattempo chiedo a ssb, se ne ha voglia, di reperire un po' di informazioni sulla diffusione di questi apparati nel mondo Tedesco. Stando al sito Stellwerke.de, infatti, in Germania furono realizzati solo 7 apparati della famiglia EDr (compresi i 2 apparati sperimentali citati nel mio post iniziale).

Passo ora a fornire una descrizione di massima dell'apparato.

Descrizione dell'apparato
Come detto, l'apparato EDr nasce prevalentemente per automatizzare la gestione della circolazione sulle linee secondarie, consentendo l'impresenziamento degli impianti.

In figura è mostrato il classico schema di una stazione equipaggiata con l'apparato EDr 2u:
Schema_EDr2.jpg
NOTA: Cliccare sull'immagine per ingrandirla. Le distanze indicate e la forma dei segnali sono puramente indicative.

Partendo dalle estremità dell'immagine (piena linea) e procedendo in direzione del Fabbricato Viaggiatori (FV), si incontrano:
- due "pedali di ingresso" (P1 e P4), posizionati ad opportuna distanza dal segnale di protezione (o avviso, se presente).
- due segnali di avviso (A' e D') e protezione (A e D).
- due "pedali di occupazione" (P2 e P3), posti a valle dei rispettivi segnali di protezione.
- circuiti di binario.
- due deviatoi a manovra elettrica (1 e 2), che collegano il binario di corsa con il binario di incrocio\precedenza. (*)
- eventuali deviatoi con manovra a mano (3), che collegano i binari di circolazione ai binari secondari.
- "Armadio relè" contenente la logica dell'apparato, solitamente posto all'interno del FV (non raffigurato nel disegno).
- "Quadretto di manovra", solitamente posto in cassa stagna all'esterno del FV (non raffigurato nel disegno).

(*) negli impianti con schema EDr1, in sostituzione dei deviatoi elettrici, erano presenti deviatoi tallonabili a ritorno elastico nella posizione iniziale, con controllo elettrico della posizone. In alcune varianti, erano sostituiti da deviatoi a manovra manuale o a filo.


Nel prossimo post passerò alla descrizione del funzionamento dell'impianto.
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Messaggioda fas » 18/04/2020, 22:46

Prima di passare alla descrizione del funzionamento dell'impianto, aggiungo qualche cenno sul "Quadretto di manovra".

Al pari degli apparati Dr, anche gli EDr sono dotati di un quadro a pannello geografico, ossia i pulsanti di comando sono collocati direttamente sul Quadro Luminoso, in corrispondenza dei rispettivi enti.
Tuttavia, mentre nel caso degli apparati Dr è necessaria la pressione contemporanea di due tasti per l'invio del comando (es. punto di origine e di fine itinerario), nell'apparato EDr uno dei due tasti è sostituito dall'azionamento di una serratura a chiave ("Chiave Generale").
Questa modifica si rende necessaria per evitare l'indebito comando dell'apparato da parte di persone non autorizzate, essendo solitamente gli impianti impresenziati e i Quadri posti all'esterno del FV.

Quadro di manovra EDr2_2.jpg


Nella parte inferiore del Quadro è rappresentato schematicamente lo stato dei vari enti di piazzale:
- segnali di protezione (A e D);
- circuiti di binario (cdb dev.1 e 2, cdb 1 e 2);
- annunci treno (ap1 e ap 2);
- stato degli itinerari (ItA e ItD);
- tallonamento deviatoi (It1 e It2).

In corrispondenza dei vari enti, si riconoscono i relativi pulsanti di comando:
- Tasti di itinerario di arrivo (TA e TD) e partenza (b1/c1 e b2/c2);
- Tasti di manovra dei deviatoi elettrici (T1 e T2).

Il significato dei restanti elementi del quadro verrà spiegato direttamente nella descrizione del funzionamento dell'apparato.
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Messaggioda fas » 25/04/2020, 12:00

Passiamo ora a descrivere lo stato di funzionamento dell'impianto, in caso di incrocio tra due treni.

Descrizione del funzionamento dell'apparato EDr2
  1. In assenza di treni, l'impianto è in condizione di riposo e i relativi segnali sono spenti. I deviatoi elettrici si trovano nella posizione in cui sono stati lasciati dall'ultimo treno.
  2. Il treno, proveniente dal lato A, transita sul pedale di approccio 1, provocando in successione:
    - l'accensione dei segnali di protezione (A e D) a luce rossa e dei segnali di avviso (A' e D') a luce gialla.
    - l'eventuale manovra dei deviatoi elettrici, per predisporre l'itinerario di transito sul corretto tracciato.
    - la verifica dell'esistenza delle condizioni per l'apertura del segnale A (libertà dei cdb sul binario di corretto tracciato, controllo elettrico dei deviatoi nella posizione voluta, accensione a via impedita dei segnali D e D').
    - l'apertura a via libera dei segnali A e A' (luce verde)
  3. Superato il segnale di protezione A, il treno transita sul pedale di occupazione 2, provocando la chiusura del segnale A e relativo avviso A'.
  4. Giunto in stazione, il capotreno si reca presso il quadro di manovra, per compiere le seguenti azioni:
    - azionamento del tasto di incrocio;
    - comando dell'itinerario di arrivo del treno incrociante (tasto Td), dopo essersi accertato che sia attivo l'annuncio treno (spia ap2).
    L'azione provoca la manovra del deviatoio 2 per il binario deviato e la creazione dell'itinerario, con conseguente accensione della spia "it" a luce gialla e la disposizione a via libera dei segnali D e D' (luce gialla, indicante l'ingresso in binario deviato).
  5. Superato il segnale di protezione D, il treno incrociante transita sul pedale di occupazione 3, provocando la chiusura del segnale D e relativo avviso D'. Sul quadro di manovra la lampada di itinerario it diventa rossa.
  6. il capotreno aziona nuovamente il "tasto di incrocio", predisponendo l'apparato per la creazione di nuovi itinerari, e successivamente comanda gli itinerari di partenza dei rispettivi treni, premendo i tasti c/2 (partenza dal corretto tracciato in direzione D) e b/1 (partenza dal binario deviato in direzione A). Dopo la partenza del treno incrociante, il capotreno del primo treno chiuderà infine lo sportello del quadro di comando, ordinando la partenza del proprio treno.
  7. Transitando sul pedale P4, il treno riporta l'impianto in posizione di riposo, provocando lo spegnimento dei segnali.

Spero di avervi dato un'idea del funzionamento complessivo dell'impianto e di aver risposto alla domanda di Stefano.
Nei prossimi post fornirò la descrizione di altri particolari dell'apparato, nel frattempo fatemi sapere se avete dei dubbi su quanto scritto fino ad ora o se vi interessa approfondire degli aspetti specifici.
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Messaggioda ste.klausen21 » 25/04/2020, 13:55

Grazie Fas per le spiegazioni.

Trovo interessante p.es. che i segnali si accendano quando arriva un treno.
E che funzioni come il nostro ADM, ma in maniera automatizzata ( il capotreno comanda l'incrocio).


Stefano Minghetti
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Messaggioda fas » 27/04/2020, 15:13

Nel precedente post è stato descritto il funzionamento dell'impianto nel caso di incrocio tra due treni: vediamone ora il funzionamento in caso di manovre o precedenze.

Descrizione del funzionamento dell'apparato EDr2 - manovre e precedenze
Nel caso di un treno debba eseguire delle manovre nell'impianto, il capotreno del convoglio giunto in stazione aprirà il quadro di comando e, dopo aver azionato il "tasto di annullamento", provvederà ad azionare il "tasto di manovra".
Ciò, oltre a mantere accesi a via impedita entrambi i segnali di protezione, provocherà lo sblocco della "Chiave di comando" o delle singole chiavi dei deviatoi con manovra a mano (deviatoio 3, nel nostro caso). La manovra dei deviatoi elettrici potrà invece essere eseguita tramite gli appositi pulsanti sul quadro di manovra.
Al termine delle manovre, il capotreno reinserirà la chiave di comando (o le chiavi dei deviatoi) e premerà il tasto di annullamento, predispondendo l'impianto per il normale funzionamento.

In caso di precedenze, il treno che cede il passo dovrà arrestarsi al segnale di protezione, che troverà disposto al verde.
Il capotreno, sceso dal treno, provvederà ad azionare un apposito tasto giallo presente sullo stante del segnale.
Ciò provocherà la chiusura del segnale, la manovra del deviatoio per l'ingresso sul binario deviato e la disposizione del segnale di protezione al giallo (ingresso su binario deviato).
Una volta giunto in stazione, il funzionamento dell'impianto è analogo a quanto descritto nei punti 3-7 in caso di incrocio.

In questa immagine è visibile la cassetta presente sulla piantana del segnale.
Il tasto giallo serve a comandare l'ingresso sul binario deviato, il verde l'ingresso sul binario di corretto tracciato (da azionarsi qualora il segnale venga trovato spento, es. per un malfunzionamento del pedale di approccio).
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Messaggioda fas » 28/04/2020, 18:03

Concludo la descrizione della tecnica "EDr" con alcuni brevi cenni sul telecomando.
Seguirà, nei prossimi post, un breve excursus sulla diffusione di questi apparati sulle ferrovie concesse italiane.
Nel frattempo chiedo a Sbb se ha trovato qualche informazione sulla diffusione degli apparati EDr in Germania.

Telecomando e blocco centralizzato
Come anticipato nell'introduzione, gli apparati EDr, grazie alla loro logica di funzionamento puramente elettrica (relè), possono anche essere telecomandati.
Rispetto all'impianto descritto fino ad ora, sarà ovviamente necessario aggiungere i rispettivi segnali di partenza e le apparecchiature per il telecomando (linea di trasmissione con il Posto Centrale e relative apparecchiatura di codifica\decodifica).

Per quanto riguarda il sistema di blocco, la tecnica EDr non prevede l'utilizzo di pedali conta-assi o cdb di linea, ma l'impiego di un magnete posto al centro del binario, in corrispondenza di ciascuna estremità della sezione di blocco. Tale magnete provoca l'eccitazione di appositi relè al passaggio di ciascun convoglio, che dovrà obbligatoriamente essere attrezzato con un analogo magnete posto in coda assoluta.
La logica di blocco viene realizzata all'interno del posto centrale.

In questo girato negli anni '60 sulla SEPSA è possibile vedere le funzionalità appena descritte:
- Al minuto 0.34 il Posto Centrale
- Al minuto 1.27 il magnete per rilevare il passaggio del convoglio.
- Al minuto 1.55 il magnete applicato alla coda del treno.
- Dal minuto 3.12 alcune immagini degli apparati Siemens tedeschi, da cui gli EDr sono derivati.
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Messaggioda Giancarlo Giacobbo » 29/04/2020, 9:33

Io vedo filmati d’altro genere.
Giancarlo
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Messaggioda fas » 29/04/2020, 9:45

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Messaggioda ssb » 29/04/2020, 20:03

Per ora non ho trovato granché...anche perché “EDr” come chiave di ricerca è piuttosto magra! Qualche informazione rara e niente più, anche se parrebbe che su carta (tedescofona) si trovi qualcosa in più. Per buona misura provo a chiedere anche ai tuttologi di DSO...
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Messaggioda fas » 30/04/2020, 14:31

Grazie SSB, ogni contributo è ben accetto.
Io purtroppo sono riuscito a trovare solo questi due link:
- discussione sul forum di DSO, che contiente una foto dell'apparato EDr 2 di Munster (terza foto del primo post).
-Tesi sul consumo energetico degli impianti di segnalamento, in cui si accenna brevemente alla tecnica EDr e si rimanda per ulteriori approfondimenti a questo articolo (che non saprei come reperire): Sasse, Hans Wolfgang: EDr -Technik. In: Signal und Draht 46 (1954), Heft 2, S.18–24.

Nel frattempo, inizio con una breve panoramica sulla diffusione di tali apparati in Italia.

Diffusione degli apparati EDr in Italia
Come anticipato, i primi esemplari di apparati EDr vennero realizzati in Germania alla fine del 1952.
In Italia arrivarono a partire dal 1958, trovando una discreta diffusione (oltre 90 impianti) sulle seguenti ferrovie in concessione:

- CCFR/ACT (stazioni di Vezzola, sulla Reggio Emilia-Guastalla, e Barco, sulla Reggio Emilia-Ciano)
- FBP (linea Bologna-Portomaggiore)
- FETM (Linea Trento-Malè)
- SATTI (linea Settimo-Rivarolo-Pont)
- SEPSA (linee Cumana e Circumflegrea)
- SNFT (linea Brescia-Edolo)

Gli impianti, quasi tutti della tipologia EDr2 (deviatoi a manovra elettrica), vennero generalmente posti su linee gestite con Dirigenza Unica, con l'obiettivo di velocizzare le operazioni di incrocio e, allo stesso tempo, impresenziare gli impianti.
L'unica eccezione era costituta dalla SEPSA, di cui parleremo in seguito, che era gestita in Dirigenza Locale e aveva già all'epoca un traffico di tipo metropolitano.

Nei prossimi post, grazie all'immancabile supporto di Pietro, inserirò ulteriori descrizioni e foto di questi apparati.
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