Apparati Siemens EDr

Spazio dedicato agli impianti IS (scambi, segnali, apparati, sistemi di blocco e di telecomando)

Messaggioda fas » 20/05/2020, 20:20

SNFT (Brescia-Edolo) - Parte 3 (EDr 2)
Gli impianti dotati di EDr 2, erano funzionalmente simili a quelli visti nel topic del 17 Aprile.
Vediamo in foto il quadro di manovra di Borgonato, primo apparato EDr 2 attivato sulla linea nel maggio 1962.
SNFT_QuadroBorgonato_Merlo.jpg
Quadro di manovra di Borgonato


L'unica eccezione era costituita dagli apparati di Bornato-Calino, Iseo, Pisogne, Darfo e Breno, dotati di 3 binari centralizzati.
Sui Quadri di tali impianti, analogamente a quanto già visto sulla FETM nel caso di Mezzolombardo, erano presenti doppi pulsanti di itinerario, che consentivano di scegliere su quale binario deviato far entrare il treno incrociante.
In foto vediamo il Quadro di Pisogne:
SNFT_QuadroPisogne_Merlo.jpg
Quadro di manovra di Pisogne


L'impianto di Iseo, infine, presentava un'ulteriore particolarità: non era previsto l'autocomando dell'itinerario di transito sul binario corretto tracciato (bin. 2).
I treni provenienti da Brescia, infatti, comandavano l'itinerario di transito dal I binario, quelli da Edolo sul III.

In caso di impianto presenziato, il DM poteva comandare manualmente gli itinerari sui 3 binari, simulando artificialmente l'approccio del treno (pulsanti TCA - lato Brescia - e TCD - lato Edolo) e, successivamente, azionando i relativi pulsanti di itinerario.
SNFT_QuadroIseo_Merlo.jpg
Quadro di manovra di Iseo
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Messaggioda fas » 28/05/2020, 21:19

SNFT (Brescia-Edolo) - Parte 4 (Max Judel)
Negli impianti di minore importanza vennero realizzati degli apparati EDr in cui la manovra degli scambi, per questioni di economia, era effettuata tramite una trasmissione a filo "Max-Judel" (recuperata dalle stazioni principali, in cui erano stati attivati i deviatoi a manovra elettrica), integrata con un controllo elettrico della posizione dei deviatoi.

Vediamo in figura una rappresentazione schematica del quadro di comando e delle altre apparecchiature di manovra:
MaxJudel_SaleMarasino.jpg
Quadro di comando e apparecchiature dell'apparato di Sale Marasino

Analogamente agli apparati EDr visti fino ad ora, in caso di transito (con o senza fermata) non erano richieste azioni da parte del capotreno.

In caso di incrocio, invece, il capotreno doveva:
- azionare la maniglia elettromeccanica, provocando lo sblocco delle relative chiavi;
- introdurre le chiavi all'interno dell'apparato Max Judel (raffigurato in basso);
- manovrare i deviatoi per il passaggio del convoglio incrociante sul binario deviato;
- premere il pulsante di apertura del segnale di protezione.

Al termine dell'incrocio doveva infine riportare i deviatoi in posizione per il corretto tracciato, reinserire le chiavi nella serratura elettromeccanica e bloccarle azionando la leva.

Concludo con un paio di foto di questi apparati "ibridi":
SaleMarasino_MaxJudelIncrocio_Merlo.jpg
Incrocio presso la stazione di Sale Marasino (apparato Siemens+Max Judel)

Edolo_MaxJudel_Merlo.jpg
Apparato Siemens+Max-Judel di Edolo
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Messaggioda fas » 29/05/2020, 18:00

Prima di terminare la descrizione degli apparati della SNFT, andate a dare un'occhiata al mio post del 13 maggio (pagina 2).
Ho inserito le foto dell'apparato FETM di Lavis, attualmente restaurato ed esposto presso il museo TtrAM di Trento.
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Messaggioda fas » 02/06/2020, 10:51

Con questo post termino la descrizione degli impianti SNFT, lasciando a Pietro eventuali integrazioni.
Per ulteriori approfondimenti, vi rimando agli articoli pubblicati dall'Ing. Zaquini sulla rivista "Ingegneria Ferroviaria" (numeri di Febbraio 1973 e Maggio 1978).

Se non ci sono domande, nei prossimi post inizierò a parlare della SEPSA.

SNFT (Brescia-Edolo) - Parte 5 (Raccordi)

La SNFT, sulla base delle logiche EDr, progettò e realizzò in proprio anche gli impianti di protezione di 3 raccordi in piena linea (OLS, Ferretti e Sidercamuna).
Vediamo in figura la disposizione delle varie apparecchiature (pedali di "comando" e "annullamento", segnali di avviso e protezione, cdb, deviatoio a manovra manuale con controllo nella posizione normale):
SNFT_raccordiLinea.png
Apparato EDr per la protezione di raccordi in linea - disposizione delle apparecchiature

Il passaggio del convoglio sul pedale di comando, provocava l'accensione dei segnali di avviso e protezione e successivamente, se tutte le condizioni erano soddisfatte (libertà cdb, controllo posizione normale del deviatoio, accensione a via impedita del segnale di protezione in direzione opposta), la disposizione a via libera per il transito dei treni.

I convogli che dovevano accedere al raccordo, si arrestavano invece in corrispondenza della garitta situata nei pressi del deviatoio di ingresso al raccordo, che conteneva al suo interno le apparecchiature elettriche e il Quadro di comando:
SNFT_raccordiLineaQuadro.png
Apparato EDr per la protezione di raccordi in linea - Quadro di comando

Il capotreno, azionando la serratura elettromeccanica, liberava la chiave di manovra del deviatoio di accesso al raccordo e manovrava gli enti interessati.
Terminate le manovre, il capotreno reinseriva la chiave nella serratura elettromeccanica e riportava in posizione normale la leva di sblocco, impresenziando l'impianto.
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Messaggioda merlotrento » 04/06/2020, 9:10

Guardando l'apparato di Iseo e Pisogne nonchè i raccordi appena illustrati vorrei far notare le chiavi dei fermascambi (bloccate normalmente negli apparati) relative ai deviatoi a manovra manuale collegati: esse sono inserite e bloccate lato "impugnatura"...sembrano a profilo FS..ma è difficile capire dall'unica foto che presi, se non ricordo male ad Iseo se trattavasi di fermascambi tipo FS o tipo Goetz (o analogo di tipologia Austro/tedesca) modificato per chiavi FS....
SNFT030 copia.jpg
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Messaggioda merlotrento » 04/06/2020, 9:35

Anche negli apparati della Trento Malè erano bloccate chiavi di fermascambi di deviatoi collegati a manovra manuale.
ftmTN Centa copia.jpg
(qui foto del quadro di Trento piazza Centa)
Deviatoi per l'accesso a binari di carico/scarico, tronchi per ricovero mezzi d'opera e fasci di rimessa, deposito o altro(...accesso alle fosse per inoltro carri a scart normale con gli appositi carri e carrellini). I fermascambi erano del tipo Goetz, con le classiche loro"piccole" chiavi, applicati sia a tipici deviatoi ad aghi "piatti" ex kkStB
0ftm aghi piatti con fs goetz copia.jpg
che ai più recenti deviatoi armamento pesante
ftm goetz per  arm pes chiuso  b.jpg
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Messaggioda merlotrento » 04/06/2020, 9:46

Al museo TTram di via Innbruck a Trento presso la sede di Trentino Trasporto troviamo un deviatoio ad aghi "piatti" con fermascambio Goetz;
qui ancora chiuso ma con la chiave inserita per l'apertura
1ftm goetz ancora chiuso chiave inserita per apertura copia.jpg

qui invece aperto con deviatoio rovescio
2ftm goetz aperto a copia 2.JPG

e qui rimanovrato normale con fermascambio chiuso e chiave ritirata
6ftm goetz chiuso chiave ritirata copia.jpg
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Messaggioda merlotrento » 10/06/2020, 8:08

ho integrato il mio messaggio del 14 maggio con foto documentanti particolarità degli impianti della Trento Malé
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Messaggioda fas » 11/06/2020, 11:00

Grazie Pietro, nel frattempo inizio a parlare della SEPSA.

SEPSA (Napoli-Torregaveta via Cumana e Circumflegrea) - Parte 1 (Introduzione)
La ferrovia Napoli-Pozzuoli-Torregaveta (Cumana) era caratterizzata sin dalla sua apertura da un servizio di tipo metropolitano, con frequenze dei convogli fino a 10' (nel tratto Napoli-Bagnoli).
Nel dopoguerra, la SEPSA avviò un importante programma di ammodernamento della linea e del materiale rotabile, che comprendeva anche la costruzione di una seconda linea tra Napoli e Torregaveta (Circumflegrea, via Licola-Cuma).

Per quanto riguarda gli apparati di segnalamento, venne scelto di adottare gli apparati EDr 2uf Siemens:
- sulla Cumana gli apparati vennero attivati nel Giugno del 1963 insieme al sistema di telecomando (di cui parleremo in seguito). Ciò consentì il passaggio dall'esistente Dirigenza Locale (con Blocco Telefonico e deviatoi manovrati a mano) alla Dirigenza Centrale Operativa.
- sulla Circumflegrea, all'epoca ancora in corso di costruzione, venne scelto di adottare la Dirigenza Locale, mantenendo quindi il blocco telefonico e il presenziamento delle stazioni.

Tali apparati sono ancora oggi in esercizio, anche se sono già stati affidati i lavori per la loro sostituzione con un sistema ACCM realizzato dalla Sirti.
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Messaggioda fas » 21/06/2020, 11:04

SEPSA (Napoli-Torregaveta via Cumana e Circumflegrea) - Parte 2 (Segnali)
I segnali di protezione e partenza, a vela nera rettangolare, possono essere a 2 o 3 luci:

- i segnali a 2 luci (verde e rosso) vengono impiegati nelle stazioni dotate di un solo binario per senso di marcia.
Soccavo_Partenza2luci_Merlo.jpg
Segnale di partenza di Soccavo (stazione dotata di un solo binario per senso di marcia).

Qualora il segnale protegga anche dei PL, presenta una striscia bianca obliqua sulla vela e può fornire gli aspetti Giallo lampeggiante (via libera PL protetto lato strada), Giallo (PL non protetto lato strada) e Rosso.
SEPSA_Partenza2luciPL_Merlo.jpg
Segnale di partenza a 2 luci, con protezione del PL.


- i segnali a 3 luci (verde, giallo e rosso) vengono invece impiegati nelle stazioni dotati di più binari di ricevimento. La luce gialla indica l'ingresso, a velocità ridotta, in binario deviato o tronco.
Torregaveta_Protezione3luci_Merlo.jpg
Segnale di protezione di Torregaveta, capolinea della linea.


I segnali di protezione, qualora non visibili da sufficiente distanza, sono preceduti da segnali di avviso.
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