Bar della Rotaia

Eravamo quattro amici al BAR e stavamo discutendo sui massimi sistemi ferroviari, quando ci imbattemmo accidentalmente nel nome Zara che era stato dato ad un tipo di valvola di immissione del vapore dalla caldaia ai cilindri. Durante la discussione venne poi fuori che l’ing.Zara aveva anche messo a punto per la Rete Adriatica il famoso carrello sterzante che in seguito venne universalmente adottato dalle F.S. su tutte le locomotive a vapore e poi sui locomotori trifase che necessitavano di un carrello portante.
Ci rendemmo conto che eravamo poco ferrati sull’argomento, pertanto restammo su discorsi generici ma ci lasciammo con l’intenzione di approfondire l’argomento appena possibile.
Poichè successivamente mi sono trovato nella possibilità di visionare da vicino un tale carrello, era quello della 625.017 che si trovava a Pistoia smontato dalla macchina per un ciclo di manutenzione, ho approfittato per studiarlo con calma da vicino. Successivamente ho buttato giù una relazione nella quale ho descritto il suo funzionamento così come io l’ho interpretato.
La ripropongo sempre per quei quattro amici nella speranza di non aver commesso errori.

Molto interessante, grazie. I disegni e le foto aiutano bene a capire la conformazione ed il funzionamento del carrello.

Grazie, interessantissimo.
Finalmente ho capito come funziona questo sistema. E' incredibile come molte pubblicazioni non riescano a rendere altrettanto bene l'idea.

Stando a Pistoia mi sono intrufolato sopra e sotto il carrello che avevo a disposizione, inoltre sul piazzale erano messi da una parte quelli recuperati dalla demolizione di 740 e 940. Sono stati ottimi reperti che mi hanno permesso di studiare il sistema. Inoltre ne ho costruito uno in scala 1:15 per la 740 che da una vita sto costruendo.

andm ha scritto:Grazie, interessantissimo.
Finalmente ho capito come funziona questo sistema. E' incredibile come molte pubblicazioni non riescano a rendere altrettanto bene l'idea.

Verissimo. Anche libri autorevoli semplificano talmente tanto da rendere incompresibile quanto riportano
Grazie Giancarlo. Cominciamo quindi benissimo.
Come si faceva a "cambiare" il peso aderente agendo sul carrello? Era stato fatto sulle S.685 ed era possibile (ma quanto facile?) come era possibile sulle trifasi E.330 ed E.333.

Da quello che ho capito quindi il carrello italiano era solidale (e articolato) con il primo asso motore del rodiggio

Si, è stato realizzato in quella maniera per scaricare parte del peso della macchina anche sul carrello, facendo si che il peso totale venisse ripartito non più sul numero degli assi motori/accoppiati ma anche sul ruotino che in precedenza non rientrava nel computo del peso. Facendo questo, fermo restando il peso massimo per asse imposto dalle linee, si potè aumentare il peso totale delle macchine a beneficio dell'aderenza e della trazione.

Grazie Giancarlo per la preziosa documentazione che condividi con noi avventori di questo Bar!

Giancarlo Giacobbo ha scritto:Si, è stato realizzato in quella maniera per scaricare parte del peso della macchina anche sul carrello, facendo si che il peso totale venisse ripartito non più sul numero degli assi motori/accoppiati ma anche sul ruotino che in precedenza non rientrava nel computo del peso. Facendo questo, fermo restando il peso massimo per asse imposto dalle linee, si potè aumentare il peso totale delle macchine a beneficio dell'aderenza e della trazione.

Un esempio per gli avventori poco "ferrati" : un camion il cui cassone poggia su più ruote, distribuendo il peso su più punti, per evitare che i carichi pesanti possano "sfondare" l'asfalto, rompore pozzetti, condotture sottostanti il manto stradale o far crollare i ponti.

Rileggendomi su La regina delle locomotive la nascita delle S.685, ho trovato spiegato come, per aumentare il peso aderente abbiano spostato all'indietro di 10 cm (era previsto addirittura 15) il perno del "carrello italiano" (oltre ad aver spostato gli appoggi delle sospensioni per l'asse portante posteriore).
Ma come hanno fatto? Hanno cambiato il carrello con uno con il perno nella nuova posizione (penso non fosse troppo difficile fissare una nuova posizione del perno sul telaio) o vi era qualche possibilità di ottenere la modifica "salvando l'esistente"? Nel libro non è spiegato.

Fermo restando l'interasse fra le ruote motrici, per spostare l'asse di rotazione del carrello hanno dovuto spostare in dietro l'attacco della ralla d'appoggio posizionata sulla macchina e contemporaneamente spostare la controralla del carrello. Per fare questo bisognerebbe andare a vedere sui disegni com'è stata realizzata la modifica.

Poichè nel tempo ho perduto il dominio della memoria esterna sulla quale era stato caricato il documento da me redatto sullo studio sul "Carrello Zara o Italiano", ho provveduto a ricaricarlo direttamente all'inizio della discussione in sostituzione di quello andato perduto.

Grazie Giancarlo.