I problemi del vapore...

[Giancarlo Giacobbo]

Il trascinamento dell'acqua dalla caldaia e'provocato essenzialmente dal livello troppo alto. Questo e' dovuto sia per la troppa acqua, ma anche dalla imprevidente condotta da parte del fuochista nel caso di variazioni delle pendenze della linea.
Le conseguenze del trascinamento sono differenti a secondo del tipo di macchina. Sulle macchine a vapore saturo la conseguenza può essere il colpo d'acqua nei cilindri. Se queste sono provviste di valvole anti compressione, queste si aprivano e scaricano l'acqua. Se non le hanno il rischio e' lo sfondamento del coperchio dei cilindri.
Sulle macchine a vapore surriscaldato, anche se in ritardo, avviene la stessa cosa. In ritardo perché all'inizio del trascinamento la miscela di acqua e vapore, passando attraverso il surriscaldatore, vista l'alta temperatura presente, vaporizza ma tende a raffreddare notevolmente le tubazioni, pertanto alla fine rimane l'acqua e il fenomeno si ripete. Comunque in ambedue i casi, avviene il lavaggio dell'olio dai distributori e dai cilindri con conseguenze nefaste sulle superfici a contatto con le parti in movimento.

[freelancer]

Quindi una situazione che poteva essere preoccupante. Se era determinata solo da troppa acqua in caldaia (l'indicatore di livello lo avrebbe segnalato, immagino), si poteva rimediare scaricando un po' attraverso lo spurgo?

[Giancarlo Giacobbo]

La soluzione può essere anche questa.

[freelancer]

Un inconveniente più raro (ammesso che si possa verificare davvero: l'ho trovato citato solo in Rete) ma forse più grave ancora della "sollevazione" d'acqua potrebbe essere la formazione di schiuma in caldaia.
Di solito viene detto che la cosa potrebbe verificarsi coi reagenti del trattamento chimico se entrassero in contatto con sostanze grasse oppure oleose. La sola cosa che mi viene in mente possa far finire (il termine giusto sarebbe penso "refluire") oli in caldaia, è un cattivo funzionamento dei separatori in un sistema di preriscaldamento dell'acqua a miscela, in Italia solo l'iniettore a vapore di scarico.
Sarebbe più grave perchè potrebbe portare persino alla fusione dei tappi di sicurezza (il gas che resta intrappolato nella schiuma non conduce calore come l'acqua).
Un guaio simile succedeva davvero o è un problema "di oggi"?

[Giancarlo Giacobbo]

Quello della possibile produzione di schiuma in caldaia è un grosso problema che c'è sempre stato. Una volta era dato dall'uso eccessivo di anti calcaree che veniva sciolto nell'acqua e dall'olio lubrificante che per sbaglio finiva in caldaia. Oggi viene usato un liquido che diluito nell'acqua in giusta percentuale sostituisce le mattonelle di "diskro" che si usavano una volta. Per quanto riguarda l'olio, il rischio c'è soprattutto quando si eseguono i lavori di sostituzione dei tiranti del forno, in questo caso dovendo ripassare i fori con i maschi, questi devono essere abbondantemente lubrificati. Successivamente si deve effettuare un accurato lavaggio della caldaia per eliminare i possibili trucioli di acciaio caduti all'interno, e con l'occasione si cerca di eliminare le possibili scolature d'olio.

[freelancer]

Pensavo che il guaio della schiuma in caldaia fosse stato citato per far pubblicità ad un trattamento (quello inventato da Porta, che a leggere poi le avvertenze sarebbe semplicemente fuori norma per l'ambiente FS!).
Ho trovato spesso di un altro problema, stavolta sul motore, che veniva fuori subdolamente: l'allentamento o peggio il disallineamento dei premistoppa, dovuto allo svitamento dei dadi con le vibrazioni. C'è un modo per accorgersene (al di là di fughe anomale di vapore) prima che succedano problemi più seri?

[Giancarlo Giacobbo]

Nei premistoppa di oggi non c'è traccia di stoppa. C'è una serie di semi anelli conici in metallo bianco posti in serie e adattati sullo stelo dello stantuffo. Vengono premuti gli uni contro gli altri mediante il supporto esterno. Le viti di serraglio di questi supporti hanno dado e controdado, pertanto, se serrati al giusto, difficilmente si possono allentare. È più facile che si consumino gli anelli a causa di una cattiva lubrificazione. Comunque sono componenti di normale consumo. Ne ho veduti fondere e tornire tanti.

[freelancer]

Oggi no (o succede?) ma da più parti avevo letto che le distribuzioni potevano "sregolarsi": ci si accorgeva del problema dalla anomala sequenza dei colpi di scappamento, non tutti della stessa entità. Si correggeva "sul campo"?

[Giancarlo Giacobbo]

Oggi no (o succede?) ma da più parti avevo letto che le distribuzioni potevano "sregolarsi": ci si accorgeva del problema dalla anomala sequenza dei colpi di scappamento, non tutti della stessa entità. Si correggeva "sul campo"?

Scusa ma non ho capito la domanda.

[freelancer]

Non avevo capito nemmeno io cosa fosse lo "sregolamento" della distribuzione, poi ho compreso che si trattava di una specie di "scivolamento", in un verso o nell'altro, del distributore rispetto alla posizione corretta.
Con le distribuzioni ad eccentrici doppi era più comune, ho visto una locomotiva austriaca 2'B con distribuzione esterna Stephenson in cui l'asta del cassetto ha un sistema di viti e dadi con un fermo per appunto "centrare" il cassetto.
La loco in questione è pure ancora funzionante.
Qui l'immagine formato gigante di una similare: si vede il gruppo di centraggio del cassetto a un terzo dell'asta verso il cassetto stesso.
Non ho capito come si faccia a correggere la cosa (ove accadesse) sulle nostre e in genere sulle locomotive con distribuzione Walschaerts.

[ALn668.1207]

Pensandoci su, la causa più probabile di tale inconveniente può essere dovuta allo sfasamento degli eccentrici di comando.
Bisogna però vedere come sono fissati all'asse motore, ovvero se sono solidali o bloccati mediante spine e/o chiavette.
Il resto del meccanismo è costituito da aste rigide, al più si può avere del gioco nei perni che provoca un funzionamento irregolare se è eccessivo.
Credo che una volta costruito con le dovute misure e rispettando le tolleranze previste, il meccanismo ben difficilmente possa andare "fuori fase" se non per causa di incidenti o urti.

[Giancarlo Giacobbo]

Infatti problemi sulla distribuzione si hanno quando le tolleranze negative si vengono a sommare sulle serie delle bielle, biellette e leve varie. E se queste sono notevoli, allora le fasi si vanno a far benedire. Gli eccentrici sono bloccati in varie maniere sui perni di manovella, pertanto non si muovono. L'unica cosa che si può spostare è il serraggio dell'asta della distribuzione sul cassetto, ma è una eventualità rara. Una volta centrata la posizione, il tutto viene bloccato con dado e contro dado.

[freelancer]

Dove si trovano quei dadi in una distribuzione Walschaerts nostrana? Sotto l'articolazione con la leva combinatrice?

[Giancarlo Giacobbo]

Sulle macchine nostrane la regolazione si trova sull'asta della distribuzione. Questa, per una 640, per le altre il punto è il medesimo.

Per le macchine austriache a cassetto piano la regolazione è quella che ho cerchiato in rosso.

[freelancer]

Non è propriamente un "problema", ma è una soluzione a qualcosa: nella partenza di locomotive che hanno le valvole multiple, i macchinisti esperti, aperto il regolatore un attimo e messa la macchina in moto, lo chiudevano per qualche secondo, il tempo che gli stantuffi facessero una o due corse. Questo pare che servisse a scaricare la condensa che si era formata quando il vapore aveva toccato i cilindri ancora freddi della locomotiva ferma. Questo perchè le valvole Del Papa sono automatiche. Come si fa con le locomotive che non le hanno (tipo la 640)?
Io ho visto come fanno con le famose Kriegslok e anche altre macchine "di scuola tedesca" (quando il personale sa il fatto suo): fatto qualche metro, il macchinista riapre le valvole di spurgo (su quella locomotiva sono manuali) per uno-due secondi, ottenendo quella caratteristica breve emissione di vapore subito dopo la partenza.