La tragedia di Balvano.

[Giancarlo Giacobbo]

All'epoca sia le 476 ( ex austriache ) che le 480 erano in carico al DL di Salerno per la linea di Potenza. Avendo le 476 il comando dell'inversione di marcia a leva di tipo tedesco, è possibile che un corpo, accasciandocisi sopra possa averla spostata. Ho però dei dubbi in merito, perché per poterla spostare la si deve sbloccare stringendo la levetta di sblocco posta sulla stessa leva di inversione.
Secondo me c'è stata mancanza di coordinamento fra i macchinisti che si è sommata all'azione dei franatori.

[Macaco]

Tutti concordano sulla loc 480.016. Sulla 476 alcuni citano la 058, altri la 038 mentre nel verbale del governo è indicata la 020.

[Macaco]

Anche sulla posizione delle leve di marcia delle due locomotive esistono versioni contrastanti. C'è chi sostiene fossero l'una in posizione "marcia avanti" e l'altra "marcia indietro". Un testimonio afferma fossero entrambe "marcia indietro". Fatto sta che non si fa cenno alcuno, di questo importantissimo particolare, nel verbale emesso dal governo Badoglio. Un vero "giallo" all'interno degli altri oscuri contorni del nefasto evento.

[CARLO PEZZINI]

Giancarlo l'azionamento della levetta di sblocco potrebbe esser stato causato dal fatto che il macchinista stesse perdendo i sensi a causa del monossido di carbonio emesso dalle macchine, per cui cercando di sorreggersi abbia involontariamente sloccato la leva di inversione che poi si è trascinato dietro quando ha perso i sensi, comunque niente è stato detto nei documenti ufficiali sia della posizione assunta dalle rispettive leve di inversione ne sulla posizione della leve dei regolatori. Comunque qua si entra nel campo delle ipotesi, che sono tutte valide fino a prova contraria.

[Macaco]

Grazie Carlo. Il giornalisti, ieri come oggi, hanno una fantasia abbastanza fervida. Specialmente poi nel campo ferroviario spesso le sparano grosse. Un discendente (non ricordo se figlio o nipote) del fuochista della locomotiva 476 Barbaro Rosario di Torchiara (SA) chiese espressamente di saperne di più sulle posizioni delle leve delle due macchine. Ma non se ne venne a capo di niente. E' facile attribuire colpe a chi non può difendersi. Come quella dei diversi comportamenti dei macchinisti.

[Macaco]

Nel mio prossimo intervento porterò ancora altri elementi alla già ingarbugliata matassa.

[Macaco]

Passiamo alla seconda fase della mia analisi.

A bordo delle due locomotive vi erano custoditi, negli appositi armadietti metallici, i seguenti documenti:
- TV 17. Diario del servizio prestato.
- TV 25. Libro di bordo.
Macchinisti e fuochisti avevano nelle loro borse, oltre alle pubblicazioni si servizio il TV 80 (bollettino dei servizi effettuati del PdM).
Ben in evidenza vi erano poi i vari moduli con le prescrizioni avute (M.1, M.3, M.4, M.40).

In possesso del Capo Treno, oltre alle numerose pubblicazioni di servizio ed attrezzatura varia, vi erano tre diverse tipologie di documenti. Esaminiamoli in elenco dettagliato. Alcuni li ho asteriscati (*) a segnalarne l'importanza che avranno nel corso della trattazione.

Documenti del Movimento:
- Copia degli stessi moduli consegnati ai macchinisti (M.1, M.3, M.4, M.40);
- Mod. M.16. Foglio di corsa. (a) (*);
- Mod. M.18. Foglio veicoli e di consegna. Documento di accompagnamento con elencazione dei veicoli e del loro stato fisico. (b) (*);
- Mod. M.80. Competenze speciali ed accessorie del personale dei treni. Documento contabile per la liquidazione dei premi, competenze, soprassoldi ed indennità in relazione agli estremi di viaggio del dipendente personale di scorta ai treni ed il servizio prestato. (c) (*);
- Mod. M.130. Bollettino di scorta per carri vuoti. Documento di accompagnamento;
- Mod. M. 145. Foglio di scorta per trasporti a carro a resa ordinaria. Documento di scorta con i dati di identificazione ed utilizzazione del singolo carro. (d) (*);
- Mod. M. 145 a. Come sopra per trasporti militari;
Documenti della Commerciale:
- Ci 93. Lettera di vettura per spedizioni ordinarie a carro. Documento contrattuale per il trasporto di cose affidate al vettore ferroviario contenente tutti gli estremi della spedizione (mittente, destinatario, stazione di partenza, stazione di arrivo, designazione e peso della merce, tariffe applicate e tasse riscosse o da riscuotere, ecc..) (e) (*);
Documenti della trazione:
- TV 306. Bollettino di trazione. Estremi della marcia e dei servizi svolti dal treno. (f) (*).

Non conosco il nome del Capotreno e né in quale veicolo prendeva posto.

[Macaco]

Tra le vittime sono elencati tre conduttori:
Cuoco Vincenzo, Sessa Domenico e Ventre Luigi. Era uno di questi il Capo Treno?

[Macaco]

Al tempo del vapore i fumi di scarico nelle gallerie erano un serio problema. Queste erano le disposizioni normative.
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Regolamento Circolazione Treni in vigore dal 1936.
Art. 21.
Deficiente ventilazione delle gallerie.

1. Quando la corsa di un treno in una galleria divenga lenta e stentata, e la respirazione si faccia penosa per deficiente ventilazione, si deve fermare il treno e procedere al dimezzamento (Art. 22) od alla chiamata della locomotiva di soccorso (Art. 29).
2. Il personale in servizio ad un treno, che in una galleria abbia sofferto per le cattive condizioni di respirabilità, deve avvisare la prima stazione in cui giunge; in tal caso il dirigente dovrà provvedere per fare tenere leggeri i treni successivi ed informare la stazione posta al di là della galleria perché disponga analogamente.
Salvo disposizioni contrarie la riduzione del peso deve essere limitata ad 1/10 della prestazione della locomotiva.
3. I treni che si dirigono verso una galleria possono esserne fermati fuori d’iniziativa del personale di linea che ritenga la respirazione pericolosa per il personale del treno.
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Chi mi posta un M.55 ed un M.42 ???

[Macaco]

In attesa che un chierichetto posti quanto richiesto dal poco "informatico" Don, ve ne parlo ricorrendo alla normativa del tempo.
Vi ho evidenziato e sottolineato dei punti su cui mi baserò per formulare delle mie personali ipotesi. Ipotesi che potranno essere sempre corrette da chi abbia avuto modo di saperne di più avendo attinto a fonti dirette o consultando i documenti originali sequestrati oppure di aver letto tutti i resoconti delle molte inchieste fatte sul caso.
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REGOLAMENTO PER LA CIRCOLAZIONE DEI TRENI. Edizione 1936
Art. 1.
Dirigenza del movimento.
1. La corsa dei treni è regolata in ogni stazione, raddoppio o posto di movimento, da un dirigente il movimento, che deve essere stato a ciò dichiarato idoneo da apposita commissione d’esame e che porta in servizio uno speciale distintivo. Il dirigente il movimento deve compilare il rapporto sul movimento dei treni, modulo M-42, ed il registro di consegna, modulo M-55 in modo che da essi costantemente risulti la situazione esatta dell’andamento dei treni.
2. Fra i dirigenti che si succedono in servizio nella stessa località saranno fatte consegne scritte sul registro M-55, dalle quali il dirigente che subentra deve poter rilevare senza incertezze, quali siano le prescrizioni compiute dal dirigente che lascia il servizio e quali siano ancora da compiere sia in dipendenza della effettuazione o soppressione già avvisata di treni straordinari, sia in dipendenza di ritardi, di anormalità, ecc. avvenuti durante il servizio dell’agente che lo ha preceduto e ciò anche quando la consegna non avvenga in contraddittorio.
3. Il dirigente cessante deve firmare la consegna scritta apponendovi la data e l’ora e deve apporre la firma anche sul modulo M-42 compilato fino al momento in cui egli lascia il servizio. Il subentrante, appena entra in servizio, ha l’obbligo di prendere cognizione della consegna e di apporvi a sua volta la firma indicando anche l’ora quando la consegna non avvenga in contradittorio.
4. Il dirigente cessante sarà tenuto a rispondere delle consegne incomplete; dovrà però rispondere delle conseguenze anche il subentrante quando risulti che avrebbe potuto prendere in altro modo cognizione delle condizioni del servizio e provvedere al riguardo.
La mancanza di esplicita annotazione sul registro M-55 del lavoro fatto o da farsi implica sempre, per il dirigente subentrante, l’obbligo di accertarsi che il cessante abbia provveduto a quanto occorreva (ordini, prescrizioni, correntali, conferme, avvisi, ecc.) senza che per ciò venga diminuita la responsabilità di quest’ultimo agente.
5. Nelle stazioni ove la dirigenza del movimento è contemporaneamente ripartita fra vari agenti debbono essere stabiliti in modo preciso i limiti delle singole attribuzioni ed i treni che ciascuno deve ricevere o licenziare; saranno pure stabiliti i rapporti di dipendenza fra i vari dirigenti per il coordinamento delle loro iniziative e per la determinazione delle conseguenti responsabilità individuali, quando fra i treni non vi sia indipendenza di movimento.
6. Quando condizioni eccezionali di servizio lo consigliano un funzionario di grado superiore al dirigente - purchè abilitato al servizio movimento - può avocare a sè la dirigenza del movimento esonerandone con ordine scritto il dirigente.
7. Su determinate linee a scarso traffico, la circolazione dei treni potrà essere regolata, anzichè da dirigenti locali, di cui il comma 1, da un dirigente detto dirigente unico; invece su determinate linee a traffico intenso, nel regolare la circolazione dei treni, potrà intervenire insieme coi dirigenti locali, anche un dirigente centrale.

[fas]

Eccoli:

m42.pdf

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m55.pdf

(52.37 KiB) Scaricato 431 volte

[Macaco]

Grazie Iacopo. I documenti da te postati saranno di grande utilità a chi vorrà seguire il proseguo della trattazione. Già questa sera conto di scrivere qualche cosa in merto.

[Macaco]

Inizio un lungo ed articolato discorso. Come già detto non dispongo di documenti ufficiali sul caso. Faccio solo delle ipotesi ed inizio dalla sosta che fece il treno 8017 nella stazione di Balvano dalle ore 0.12 alle ore 0.50.
Sui documenti di stazione ci sarà stata certamente qualche annotazione in merito. Annotazione che a me non è dato conoscere.

- Ci furono, per caso operazioni di “accudienza” ai mezzi trazione ???
Con il termine tecnico di accudienza si intende non solo normali operazione (lubrificazione bielle, rifornimento idrico, ecc.) bensì anche interventi più consistenti.
- C'erano problemi alle locomotive???
Forse sui rispettivi registri di bordo (TV 17 e TV 25) i macchinisti avevano scritto qualche cosa.

- O forse un treno precedente aveva segnalato “deficiente ventilazione delle gallerie” ed il treno 8017 era stato opportunamente trattenuto a Balvano in ottemperanza a quanto disposto dall'art. 21 del Regolamento Circolazione Treni (vedi post precedenti) ???
Ma anche in questo caso ci dovevano essere annotazioni in merito sull'M.42, nonché dispacci relativi, sul Mod. M.100, del Capostazione di Bella Muro che segnalava al collega di Balvano la poca respirabilità nelle gallerie tra le due stazioni.

O forse erano altre le ragioni per quella sosta ???

continua...

[Macaco]

Oggi ci occupiamo dei Dirigenti Movimento presenti a Balvano nella notte tra il 2 ed il 3 Marzo 1944: Vincenzo Maglio (Cs Titolare) e Giuseppe Salonia (DM sottoposto).
Dai registri del tempo (M.55 ed M.42) risultò certamente in quali orario fossero in servizio. Perciò, non sapendolo faccio delle ipotesi in base alle mie esperienze lavorative e a quanto letto nel web.
Probabilmente, a causa dei pochi treni circolanti sulla linea, la stazione non era abilitata tutti i giorni e per tutte le 24 ore. Anche su questo particolare non ho precise notizie in merito. Sembra però accertato che quella notte ci fossero entrambi. Alcuni autori affermano che fu proprio il Cs Titolare a dare la partenza al treno 8017, mentre altri riferirono che a quell'ora Maglio fosse già a casa a dormire e che fosse fatto svegliare solo in seguito al mancato arrivo del treno a Bella-Muro. Fatto sta che gli inquirenti di certo acquisirono agli atti sia gli interrogatori dei due agenti e sia gli orari e le firme apposte sui citati registri di stazione. Atti che, penso, siano “secretati” e non siano stati visionati né da giornalisti e neppure da gli autori di saggi sull'argomento. Altrimenti non ci sarebbero versioni così diverse e contrastanti. Oltre ai due registri citati (M.55 ed M.42) sarebbe interessante anche conoscere di chi era la firma del DM che trasmise a Bella-Muro il dispaccio dell'ora di partenza del treno 8017 da Balvano. Dispaccio di movimento che oltre ad essere sulla striscia telegrafica era anche trascritto sul Protocollo di Corrispondenza (M.100) di entrambe le stazioni.
Questa è solo una anteprima...
continua...

[Macaco]

Non disponendo della documentazione necessaria provo a formulare delle ipotesi, tutte verosimili almeno fino a prova contraria.
- Prima ipotesi, la più semplice, presupponendo che il Cs Titolare fosse stato in servizio al movimento in turno pomeridiano, nulla toglie che avesse prolungato il suo orario, magari per fare un piacere al Cs Salonia, che arrivava più tardi.
Di solito i Cs Titolari non facevano i turni di notte.
- Seconda ipotesi. Il Cs Titolare, probabilmente abitava sopra la stazione, e vedendo o sentendo che il treno 8017 era fermo nella stazione, sia sceso per conoscere le ragioni di quella sosta e magari suggerire gli interventi necessari a risolvere le problematiche ostative alla normale circolazione. Anche io, da Cs Titolare abitando nell'alloggio aziendale, sono intervenuto spesso a dare una mano.
- Terza ipotesi. O meglio una serie di ipotesi. Viene espressamente chiesto l'intervento del Capostazione Titolare (Vincenzo Maglio) per le seguenti (probabili) situazioni:
a)- Il treno precedente aveva segnalato a Bella-Muro difficoltà di ventilazione nelle gallerie tra Balvano e quella stazione. Per tale ragione il treno 8017 era tenuto fermo a Balvano;
b)- Una delle locomotive, od entrambe, avevano delle difficoltà ad affrontare la salita, nonostante le operazioni di “accudienza”, ammesso che tale fosse la ragione della sosta a Balvano;
c)- I macchinisti, il DM Salonia ed il Capo Treno sapevano che i carri non erano poi proprio “vuoti” e che quindi il peso effettivo del treno era alquanto superiore a quello riportato sul foglio di corsa.
Bastava solo una di queste situazioni, o la presenza di tutte e tre le probabili situazioni, a far prendere le uniche due soluzioni possibili:
1)- Dimezzare il treno, facendone due, uno con la locomotiva 476 e l'altro trainato dalla 480;
2)- Cambiare la disposizione dei mezzi di trazione. Cioè passare dalla “doppia trazione in testa” a quella della “doppia trazione simmetrica”, vale a dire una locomotiva in testa ed una in coda. Quindi la locomotiva 480 doveva passare in coda.
Ma sia luna che l'altra soluzione presentavano enormi (ma non insormontabili) difficoltà di manovra per l'eccessiva lunghezza del treno e la scarsa capienza dei binari di Balvano.
Quindi c'erano delle ragioni ben precise per chiedere l'intervento del Capostazione Titolare.
Ma potevano anche esserci altre ragioni a giustificare la presenza del Cs Titolare per il decidere sul da farsi. Di questo ne paleremo nel prossimo intervento.
Continua...