Apparati Siemens EDr

Spazio dedicato agli impianti IS (scambi, segnali, apparati, sistemi di blocco e di telecomando)

Messaggioda fas » 15/09/2020, 18:31

FER - Parte 2 (stazione di Barco, linea Reggio Emilia - Ciano: incrocio tra treni)
Vediamo ora come avveniva l'incrocio tra due treni nella stazione di Barco, ipotizzando che il primo treno ad arrivare sia quello proveniente da Reggio Emilia:

  1. Il treno, proveniente da Reggio, occupa il cdb di approccio, provocando:
    - l'accensione dei segnali di protezione a luce rossa e dei segnali di avviso a luce gialla.
    - la verifica dell'esistenza delle condizioni per l'apertura del segnale di protezione (controllo dei fermascambi nella posizione voluta, chiavi dei deviatoi bloccate all'interno della custodia, libertà del cdb di stazione, accensione a via impedita dei segnali lato Ciano).
    - l'apertura a via libera dei segnali di avviso e protezione lato Reggio (luce verde).
  2. Giunto in stazione (sul II binario), il capotreno si reca presso il quadro di manovra, azionando il pulsante "CS" lato Ciano.
    L'azione provoca, previa verifica delle condizioni per l'apertura del segnale, la disposizione a via libera (luce verde) dei segnali lato Ciano.
  3. Giunto in stazione il treno incrociante (sul III binario), entrambi i treni riprendono la corsa, arrestandosi in corrispondenza dei deviatoi di uscita (dotati di segnale basso di arresto - disco rosso di giorno e luce rossa di notte).
    Il capotreno, con la chiave in dotazione, manovra il deviatoio per consentire il passaggio del treno. Superato il deviatoio, il capotreno provvede a riportare il deviatoio nella posizione originaria e a far riprendere la corsa del treno.

In assenza di incrocio la sequenza è identica, a meno delle attività previste al punto 2.
Tale modalità di funzionamento, come immaginabile, comportava un notevole perditempo anche in assenza di incrocio.

Nel prossimo post vedremo le modalità per l'effettuazione delle manovre.
fas Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 2123
Iscritto il: 23/12/2011, 16:28

Messaggioda fas » 17/09/2020, 22:40

FER - Parte 3 (stazione di Barco, linea Reggio Emilia - Ciano: manovre)
Per l'effettuazione delle manovre, il capotreno, dopo aver aperto lo sportello del Quadro, doveva svolgere le seguenti operazioni:
  1. ruotare ed estrarre la chiave di manovra, provocando l'accensione a via impedita dei segnali.
  2. azionare il tasto "CH" che provocava l'apertura dello scomparto contenente le chiavi dei fermascambi (visibile sulla destra dell'immagine del precedente post).
  3. estrarre le necesarie chiavi dei deviatoi.
Terminate le manovre, il capotreno riponeva le chiavi dei deviatoi, chiudendo lo sportello in cui erano custodite, e successivamente reinseriva ed azionava la chiave di manovra, riportando l'impianto in condizioni di normale funzionamento.
fas Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 2123
Iscritto il: 23/12/2011, 16:28

Messaggioda Giancarlo Giacobbo » 18/09/2020, 11:08

Ottimo Iacopo !
Giancarlo
Giancarlo Giacobbo Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 1982
Iscritto il: 23/12/2011, 17:06
Località: Roma

Messaggioda fas » 24/09/2020, 18:40

Passiamo ora alla descrizione dell'impianto EDr1 di Vezzola.

FER - Parte 4 (stazione di Vezzola, linea Reggio Emilia - Guastalla: descrizione impianto EDr 1)
L'impianto EDr 1 della stazione di Vezzola venne attivato nel 1980.

Presentava le seguenti differenze rispetto all'impianto di Barco:
- i deviatoi erano del tipo a molla (tallonabili);
- non erano presenti segnali di avviso;
- era dotata di pedali (anzichè cdb) di approccio, posti a 500 m dal segnale di protezione;
- la manovra dei Quadro di comando avveniva tramite Chiave Generale (analogamente agli altri impianti EDr visti in precedenza).

Prima di passare, nel prossimo post, alla descrizione della sequenza di incrocio tra due treni, vediamo la raffigurazione del Quadro di manovra della stazione:
Vezzola_EDr_Quadro.png
Quadro EDr 1 della stazione di Vezzola (RE)
fas Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 2123
Iscritto il: 23/12/2011, 16:28

Messaggioda fas » 25/09/2020, 22:14

FER - Parte 5 (stazione di Vezzola, linea Reggio Emilia - Guastalla: incrocio tra treni)
Vediamo ora come avveniva l'incrocio tra due treni nella stazione di Vezzola, ipotizzando che il primo treno ad arrivare sia quello proveniente da Reggio:

  1. Il treno, proveniente da Reggio, aziona il pedale di approccio, provocando:
    - l'accensione dei segnali di protezione a luce rossa.
    - la verifica dell'esistenza delle condizioni per l'apertura del segnale di protezione (controllo di posizione dei deviatoi a molla sui binari di corsa, chiave di manovra inserita nel Quadro, libertà del cdb di stazione, accensione a via impedita del segnale lato Guastalla).
    - l'apertura a via libera del segnale protezione lato Reggio (luce verde).
  2. Giunto in stazione (I binario), il capotreno si reca presso il quadro di manovra, azionando contemporaneamente la chiave generale e il "tasto di azionamento" lato Guastalla.
    Ciò provoca, previa verifica delle condizioni per l'apertura del segnale, la disposizione a via libera (luce verde) del segnale lato Guastalla.
  3. Giunto in stazione il treno incrociante (II binario), entrambi i treni riprendono la corsa, tallonando i deviatoi di uscita.

In assenza di incrocio la sequenza è identica, a meno delle attività previste al punto 2.
fas Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 2123
Iscritto il: 23/12/2011, 16:28

Messaggioda fas » 29/09/2020, 19:08

FER - Parte 6 (stazione di Vezzola, linea Reggio Emilia - Guastalla: manovre)
Per l'effettuazione delle manovre, il capotreno doveva azionare contemporaneamente la chiave generale e il tasto "Manovra".
Ciò provocava la disposizione a via impedita di entrambi i segnali di protezione e lo sblocco della chiave di manovra.
Attaccate alla chiave di manovra, vi erano le chiavi dei lucchetti che bloccavano la manovra dei due deviatoi a molla.

Al termine delle manovre, il capotreno reinseriva la chiave di manovra ed azionava contemporaneamente la chiave generale e il tasto di annullamento.
fas Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 2123
Iscritto il: 23/12/2011, 16:28

Messaggioda ssb » 03/10/2020, 22:38

Quindi i deviatoi erano a molla ma manovrabili a mano? Come devo immaginarmeli? :geek:
ssb Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 194
Iscritto il: 09/12/2014, 18:49
Località: Svizzera

Messaggioda fas » 04/10/2020, 12:04

Esatto: i deviatoi a "molla" possono anche essere manovrati manualmente, azionando una serratura posta alla base del "macaco".

In questo video vediamo i deviatoi a molla che erano installati nella stazione di Barco (RE) (*):

Barco_deviatoio_tallonabile.png
Deviatoio tallonabile con ritorno elastico nella posizione iniziale - Stazione di Barco (RE)


(*)Dalle informazioni a disposizione, dagli anni '70 ad oggi, nella stazione di Barco si sono susseguiti i seguenti apparati centrali:
- EDr 1 con deviatoi manuali (successivamente sostituiti da deviatoi a molla).
- ACEI "SARI" della società Parisini (sui quali, se l'argomento è di interesse, possiamo aprire una discussione a parte).
- ACC
fas Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 2123
Iscritto il: 23/12/2011, 16:28

Messaggioda merlotrento » 05/10/2020, 18:28

ACEI "SARI" della società Parisini (sui quali, se l'argomento è di interesse, possiamo aprire una discussione a parte).

Di indubbio interesse e recuperando quanto già scritto:
http://www.bardellarotaia.it/phpbb/viewtopic.php?f=14&t=369&hilit=sari+parisini&start=15
http://www.bardellarotaia.it/phpbb/viewtopic.php?f=14&t=369&hilit=sari+parisini&start=30
http://www.bardellarotaia.it/phpbb/viewtopic.php?f=14&t=369&hilit=sari+parisini&start=45
merlotrento Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 388
Iscritto il: 02/01/2012, 17:15

Messaggioda fas » 10/10/2020, 9:18

Concludo la descrizione degli impianti Emiliani, inserendo delle brevi note sulla ferrovia Bologna-Portomaggiore (qualcuno è in possesso di informazioni più dettagliate?).
Nel prossimo post concluderò la descrizione degli impianti EDr in uso sulle ferrovie concesse italiane, parlando della SATTI.

FER - Parte 7 (Ferrovia Bologna-Portomaggiore)
Ad eccezione di Bologna S. Vitale e Mezzolara, tutte le 5 stazioni della ferrovia Bologna-Portomaggiore vennero attrezzate con apparati EDr 2. Tali apparati vennero progressivamente sostituiti da ACEI a partire dalla seconda metà degli anni '90.
fas Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 2123
Iscritto il: 23/12/2011, 16:28

Messaggioda fas » 21/10/2020, 19:49

Dopo 5 pagine, giungo al termine della descrizione degli apparati EDr Siemens presenti sulle ferrovie concesse Italiane.
Un grande ringraziamento va all'insostituibile Pietro, che mi ha messo a disposizione tutta la documentazione necessaria.

SATTI - Parte 7 (Ferrovia Settimo-Rivarolo-Pont)
Sulla rete SATTI vennero attrezzati con apparati EDr sei stazioni (con deviatoi elettrici) e un raccordo in linea (Volpiano, dotato di deviatoio manovrato a mano).
Gli impianti vennerò progressivamente dismessi negli anni 2000.

Ad oggi l'ultimo apparato ancora presente, seppur fuori servizio, è quello di Cuorgnè, sulla tratta esercitata a spola tra Rivarolo e Pont: in questa immagine vediamo il segnale di protezione - ormai dismesso - lato Rivarolo.
fas Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 2123
Iscritto il: 23/12/2011, 16:28

Messaggioda Michele Ginanneschi » 22/10/2020, 8:51

Cosa positiva (e speriamo che duri) che, nonostante l'esercizio a spola, siano ancora presenti e collegati tutti i binari.
L'impossibile non esiste.
Michele Ginanneschi Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 152
Iscritto il: 12/01/2012, 19:57
Località: Piombino (LI)

Messaggioda merlotrento » 22/10/2020, 11:22

http://www.bardellarotaia.it/viewtopic. ... 0&start=45
Qui Iacopo (fas ) concludeva quanto riguardava le applicazioni sulle linee SEPSA Cumana.
Nota ulteriore a conferma delle notevoli caratteristiche del sistema Siemens per linee secpndarie basato sugli EDr
Nel Giugno 1963, su Ingegneria Ferroviaria una breve nota sugli impianti di segnalamento della Cumana, vi si accenna
anche ad un sistema di Ripetizione segnali semplificato (un train stop in caso di superamento segnale a via impedita)
119099758_10207423787309920_973000941051662394_n (1).jpg

di cui viene data qualche caratteristica in una coeva relazione tecnica (penso di fonte Siemens)
119109606_10207423787229918_1364463510887439158_n.jpg

ed anche nel RCT della Cumana ed 1965,
Schermata 2020-10-22 alle 12.28.21.png

Non trovando ulteriori notizie ho chiesto sul gruppo Facebook "Amarcord Ferrovia Cumana" se il sistema rimase solo un progetto
o fu effettivamente utilizzato o quantomeno sperimentato, ricevendo questa risposta
Amarcord Ferrovia Cumana
Purtroppo rimase solo un progetto
merlotrento Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 388
Iscritto il: 02/01/2012, 17:15

Messaggioda ssb » 31/01/2021, 17:00

Eccomi, dopo solo...ehum...alcuni mesi ( :oops: ) ho trovato il tempo di guardare seriamente il testo che stavo traducendo e terminarlo.

Si tratta di un articolo uscito sulla rivista Signal + Draht* nel 1954 ad opera del Dr. Ing. H.W. Sasse.
Ho optato per una traduzione integrale sia perché le mie capacità di sintesi e di espressione in italiano sono limitate ( ;) ), sia perché il testo fornisce una visione credo interessante di quale fosse esattamente lo stato delle cose riguardo agli EDr in quell’anno e quale fossero le visioni future. Ho cercato di tradurre il più fedelmente possibile, utilizzando qualche termine del vocabolario ferroviario italiano ma senza esagerare e cercando di restituire il modo di scrivere dell’autore.
Se avete domande, dubbi, perplessità (la parte sui trasmettitori magnetici potrebbe lasciare qualche intenditore...perplesso...), non esitate.
Un grande grazie a Michael K. che mi ha passato gli articoli su DSO.

* Segnale + Filo”, rivista tedesca su impianti di sicurezza e telecomunicazioni in ferrovia attiva dal 1906(!)


Hp 0 = Fermata
Hp 1 = Via libera
Hp 2 = Via libera a 40 o meno (deviata)
Ersatzsignal = Tre luci bianche in forma di A (≈ “avanzamento” in RFI)
Vorsichtsignal = Tre luci gialle in forma di V (superare il segnale su fermata e avanzare a vista)




Tecnica EDr
Del Dr.Ing. H.W. Sasse



A. Stato attuale della tecnica EDr

Al contrario della tecnica Dr, il cui sviluppo era iniziato già prima della guerra, la tecnica EDr ha da poco mosso i suoi primi passi. Nel corso degli anni è sorto il bisogno di utilizzare la nuova tecnologia anche sulle linee secondarie e sulle linee principali di importanza minore. La normale tecnica Dr per queste linee è troppo complessa e onerosa; contiene troppe possibilità di utilizzo che nelle citate linee non verrebbero sfruttate. Già nelle piccole stazioni di linee principali importanti si nota l’assenza di quelle caratteristiche dell’esercizio proprie delle grandi stazioni, come ad esempio i percorsi di manovra.
Proprio per questo è stata sviluppata una tecnica ridotta per questo tipo di stazioni, la Dr 2, che comunque era ancora troppo costosa per le linee secondarie. Di conseguenza è stata concepita la NDr (N da Nebenbahn, secondaria) su cui venne poi sviluppata la EDr (E di Einfach, semplificata), allo scopo di poter applicare quest’ultima anche alle linee principali minori a singolo binario. Gli impianti EDr si distinguono dai Dr per l’assenza di alcune condizioni di segnalamento come anche alcune semplificazioni nell’esercizio.

Nella primavera del 1952 sono stati messi in esercizio i primi due impianti EDr a Ebschied e Münster bei Dieburg. Sono state implementate due versioni sostanzialmente diverse: EDr 1 e EDr 2. Quest’ultima comprenderà in futuro più tipi diversi. Entrambe le versioni presentano delle caratteristiche che si intende continuare a utilizzare e sviluppare, eventualmente con delle modifiche dettate dalle esperienze tecniche e di esercizio fatte sugli impianti.

La tecnica EDr 1 è utilizzabile unicamente su linee secondarie a scarso traffico: praticamente è un’evoluzione di una modalità di esercizio, introdotta alla fine degli anni 20 nelle stazioni di incrocio di alcune linee secondarie del circondario di Trier.
Alcuni scambi di queste stazioni sono a mano e dove necessario bloccati tramite chiave. Segnali principali non ve ne sono. Gli scambi d’entrata sono tallonabili a ritorno elastico, di conseguenza si possono effettuare solo incroci ma non sorpassi. Non richiedono alcun personale siccome i treni, a seconda della direzione, entrano sempre sullo stesso binario. Uscendo viene tallonato lo scambio d’uscita che ritorna poi nella posizione originaria. Le stazioni sono protette da Gleissperrsignale (disco nero con barra orizzontale, chiuso, o diagonale, aperto) che mostrano via libera quando gli scambi tallonabili sono nella posizione base, mentre mostrano fermata durante il tallonamento. Se devono essere percorsi di punta in manovra nell’”altra” posizione viene esclusa la fermascambiatura, in questo modo è possibile togliere l’azione di ritorno elastico e quindi manovrare lo scambio a mano. Nel frattempo il relativo segnale rimane su fermata.

211420E1-23FE-4D3E-8E13-DF69AAA619C8.jpeg
Piano di una stazione con EDr 1

Nella stazione di Ebschied, realizzata secondo questi canoni, i due Gleissperrsignale sono stati sostituiti da segnali luminosi che in assenza di circolazioni sono spenti. All’avvicinamento di un treno il segnale mostra una luce bianca, durante un tallonamento o mentre la chiave degli scambi è estratta per le manovre, mostra una luce rossa. Per ridurre i costi della corrente elettrica vengono accesi solo all’avvicinarsi di un treno tramite un contatto di rotaia e mostrano poi luce rossa. Il segnale verifica la posizione di fermata del segnale per la direzione opposta, la posizione base dello scambio d’entrata e la presenza della chiave per gli scambi e commuta poi su luce bianca. Dopo 90 secondi i segnali vengono di nuovo spenti.

CCA1DBDC-80A3-4162-A9DD-EDFBE6FB4310.jpeg
Quadro EDr 1 di Ebschied e quadro aperto

L’alimentazione consta di un collegamento alla rete (220V), un interruttore, un trasformatore, un raddrizzatore e un commutatore per variare la carica delle batterie 24V (lenta o rapida) con cui vengono alimentati segnali e apparecchi. Si è rinunciato a un’alimentazione di riserva e si è fatto uso di linee aeree per i cavi.
Gli scambi tallonabili erano già stati descritti nella rivista “Das Stellwerk” 1930, fogli 14 e 15. Dal punto di vista costruttivo sono stati nuovamente rielaborati nell’ambito dell’impianto EDr 1 e forniti di contatti di sorveglianza della posizione degli aghi.
Per economicità, per i due segnali sono stati utilizzati parti già in uso nel Grundsignal (segnale principale luminoso), unicamente i fanali sono stati adeguati allo scopo. Sono dotati di lenti Fresnel diametro 70mm e lampadine Sig 1810 da 12V/10W. Gli interruttori relativi sono tutti inseriti nel quadretto di comando. Oltre ai due interruttori rotativi il quadretto contiene due indicatori dello stato dei segnali, due tasti di segnale, una serratura per la chiave del capotreno e una chiave principale.
Le manipolazioni a due mani, tipiche degli impianti Dr, sono realizzate qui tramite i pulsanti + chiave del capotreno, oppure chiave principale + chiave del capotreno. Le chiavi degli scambi sono poste in un chiaviere separato, bloccate tramite la chiave principale; questa rimane prigioniera quando viene estratta una chiave degli scambi.

Per la stazione di Münster bei Dieburg invece si può parlare di una vera e propria nuova tecnologia, siccome qui è stata installato un EDr 2. Questa stazione con due binari di incrocio si trova su una linea secondaria a singolo binario a tratti molto trafficata.

A inizio 1952 sono stati stabiliti i seguenti criteri per i futuri impanti EDr 2 che sono stati largamente basati sul suddetto impianto di Münster:

    - entrambi gli scambi d’entrata saranno muniti di manovra elettrica alimentata direttamente dalla rete (senza alimentazione di riserva), telecomandabili e in determinati casi comandati dai treni. In caso di assenza di corrente verranno manovrati a mano con apposita manovella. I binari d’incrocio verranno dotati di isolazione se possibile, a seconda del materiale delle traverse, ma non gli scambi. Gli altri scambi e staffe fermacarri lungo gli itinerari dei treni saranno manovrati a mano e dotati di chiavi.

    - La stazione è dotata solo di segnali d’entrata, si rinuncia a segnali di uscita e di avviso come anche a Ersatzsignale. Si tralascia inoltre in entrambi i segnali d’entrata doppi filamenti, rosso d’emergenza e la commutazione giorno/notte, utilizzando una tensione unica. La costruzione dei segnali viene così molto semplificata.

In condizione di riposo l’impianto è spento, i segnali sono spenti. A distanza sufficiente da ogni segnale d’entrata si trova un punto di accensione il cui contatto di rotaia al passaggio del treno accende l’impianto e dispone l’entrata sul binario principale. Altri contatti di rotaia dispongono il segnale su fermata dopo il passaggio e spengono l’impianto quando il treno lascia la stazione. Solo in caso di incroci e manovre il capotreno deve servire l’impianto, altrimenti questi funziona in modo automatico. Il personale sul posto non è più necessario. L’impianto è realizzato secondo il principio della corrente di lavoro.
Il prototipo di EDr 2 a Münster è stato realizzato secondo questi criteri. Il bin. 1 è dotato di isolazione in quanto su traverse in legno, il bin. 2, su traverse in acciaio, non è isolato. Gli scambi 1 e 3 sono dotati di manovra elettrica, lo scambio 3 e la staffa di sviamento sono dotati di fermascambio a chiave. Entrambi i segnali (che mostrano Hp 0 / Hp 1 / Hp 2) sono alimentati in corrente continua con lampade da 30V/15W e ottica da 112mm. Questi, come anche l’impianto a relais, vengono alimentati da batterie da 60V che formano una riserva sufficiente per alimentare i segnali in caso di assenza di tensione.

B4D84D64-BD23-42D2-A7D8-4C70B01CE719.jpeg
Disegno del quadro EDr 2 di Münster (bei Dieburg)

In un armadio relais si trovano i gruppi relais, le protezioni, le terminazioni dei cavi e tre commutatori. I due commutatori a sinistra servono all’alimentazione dell’impianto, quello a destra era necessario per i test del telecomando dell’impianto dai treni di cui diremo in seguito. Il quadretto di comando è posto all’esterno, assieme al telefono in un armadietto, la cui anta serve anche da superficie per scrivere. Sotto il quadro si vedono anche le manovelle per gli scambi. Sul quadro vero e proprio si trovano le chiavi, un tasto servibile solo con la chiave del capotreno, i tasti dell’impianto e le lampadine d’annuncio.
Fatto salvo per il circuito di binario del binario principale, i treni agiscono sull’impianto solo tramite i contatti di rotaia. Circa 600m prima di ogni segnale d’entrata si trova un punto di accensione: qui, per ragioni di sicurezza, i contatti di rotaia sono doppi. Questi hanno anche il compito di riportare l’EDr 2 in posizione base dopo l’uscita del treno. Circa 50m dopo ogni segnale si trova un contatto che all’entrata lo riporta su fermata al passaggio del treno mentre all’uscita sopprime temporaneamente l’azione della coppia di contatti di accensione successivi e inoltre distrugge gli itinerari.
A ogni capo dei binari di incrocio si trova un altro contatto che, all’entrata comanda l’occupazione del binario, impedendo una seconda entrata, mentre all’uscita cancella l’occupazione e spegne i segnali. In futuro si rinuncerà probabilmente negli EDr 2 a questi quattro contatti di rotaia, sostituiti dai già presenti contatti posti dopo il segnale d’entrata.
I collegamenti tra l’apparato e gli impianti esterni sono tramite cavi interrati, dai segnali d’entrata ai contatti di accensione sono invece linee aeree.
All’avvicinarsi di un treno tramite i detti contatti vengono accesi i segnali: entrambi i segnali vanno prima su fermata, se il binario 1 è libero vengono verificate le condizioni per l’apertura (scambi 1 e 3 in posizione diritta, se del caso verranno girati, libertà del binario 1 e posizione su fermata del segnale opposto) e il segnale potrà poi andare su via libera. Passando il contatto HA ritornerà su fermata.
Dopo l’arrivo il capotreno si annuncia tramite telefono al dirigente a Dieburg che lo incaricherà del da farsi. Se il suo treno dovrà proseguire senza incroci o manovre, tramite il contatto 12 spegnerà i segnali, con HD distruggerà l’itinerario e riporterà l’impianto in posizione di riposo con il contatto ED. In questo caso quindi l’impianto lavora in maniera completamente automatica.

Immagine
La stazione di Eppertshausen, equipaggiata come quella di Münster (link alla fonte dell’immagine: https://www.drehscheibe-online.de/foren ... ile=336529 )

Il tasto bloccato con chiave in alto a destra deve essere premuto assieme al relativo tasto operativo per ogni manipolazione. Si è giunti a questa soluzione per evitare l’utilizzo dell’impianto da parte di persone non autorizzate.
In caso di incrocio, il dirigente incarica il capotreno del primo treno, che entra sempre sul binario 1, di distruggere l’itinerario del proprio treno tramite il tasto “incrocio”, di verificare la libertà del binario 2 e, dopo che il secondo treno ha occupato la sezione a monte del segnale d’entrata, di disporre l’entrata. Il CT deduce l’arrivo del treno dall’accensione della lampada d’annuncio, accesa tramite il contatto ED. Quando il CT preme il tasto gli scambi 1 e 3 vengono rovesciati e fermascambiati, come anche lo sono lo scambio 2 e la staffa di sviamento dal fermascambio a chiave, di conseguenza il segnale D può disporsi a via libera per la deviata. Tramite i tasti di segnale possono essere disposte solo entrate sul binario 2. Passato il contatto HD anche questo segnale torna su fermata. Una volta fermo al bin. 2 anche questo CT si annuncia al dirigente e distrugge il proprio itinerario sempre tramite il tasto d’incrocio. Questo tasto viene utilizzato unicamente quando viene effettuato un incrocio o per poter effettuare delle manovre, allo scopo di distruggere un itinerario. Senza l’occupazione di uno dei due binari d’incrocio il tasto non ha alcun effetto. Per un treno in transito (con fermata, i transiti senza fermata non sono consentiti) l’itinerario viene automaticamente distrutto dal passaggio del treno stesso.
Una volta ottenuto dal dirigente il consenso per la partenza, il CT preme il relativo tasto d’itinerario, viene se necessario girato lo scambio relativo e il treno può partire. Con il passaggio sul contatto 12/21 viene tolta l’occupazione dal binario d’incrocio e spenti i segnali. I contatti HA e HD liberano l’itinerario mentre EA e ED riportano l’impianto in posizione base.
Dovesse essere effettuata una manovra, viene liberato l’itinerario tramite il tasto d’incrocio e poi premuto il tasto manovra, in modo da liberare le chiavi degli scambi e attivare i tasti di manovra singola degli scambi. A questo punto è possibile girare lo scambio 2, spostare la staffa fermacarri e muovere a piacere gli scambi 1 e 3. Terminate le manovre viene reinserita la chiave degli scambi nella serratura e tramite il tasto fine manovra si ritorna allo stato precedente. In caso di guasti è possibile liberare manualmente l’itinerario con il tasto di liberazione. L’eventuale tallonamento degli scambi 1 e 3 è conteggiato da un contatore.
Quando un treno passa il punto di accensione, si illuminano le lampadine della posizione degli scambi, quelle dei segnali e la relativa lampadina d’incarico. Il bloccamento di un itinerario è riconoscibile dalle tre sezioni illuminate sul binario relativo mentre durante una manovra si illumina in rosso l’indicatore di manovra.
Se un treno dovesse incontrare un segnale spento il CT dovrà annunciarlo per telefono al dirigente, controllare sul posto la posizione degli scambi e dell’itinerario e riceverà per dettatura dal dirigente l’ordine scritto per il superamento del segnale. Nel caso lo scambio dovesse essere in falsa posizione dovrà prendere la manovella dall’armadio e girare manualmente lo scambio. Allo stesso modo dovrà farlo quando all’uscita nonostante la prescritta manipolazione lo scambio non vada in posizione corretta.


Segue...
Ultima modifica di ssb il 31/01/2021, 17:31, modificato 1 volta in totale.
ssb Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 194
Iscritto il: 09/12/2014, 18:49
Località: Svizzera

Messaggioda ssb » 31/01/2021, 17:13

B. Test per una scelta dell’itinerario fatta dal treno

In entrambi gli EDr di Ebschied e Münster i treni hanno già un itinerario prescritto senza che vi sia possibilità per il treno di decidere su quale binario entrare, a Ebschied anche a causa degli scambi tallonabili. Se a Münster si fosse potuto isolare senza sforzo particolare anche il secondo binario d’incrocio, ogni treno avrebbe potuto decidere su quale binario entrare.
Per analizzare la fattibilità di un tale sistema a Münster sono state effettuate delle prove che hanno dato buoni risultati. Su un locomotore di prova è stato montato un trasmettitore magnetico che può assumere una posizione positiva, negativa oppure di riposo. La posizione del trasmettitore viene variata molto semplicemente a mano. Nel punto di ricezione in linea sono stati montati, dallo stesso lato cui si trova il trasmettitore, accanto al binario, due ricevitori: uno per l’impulso positivo e uno per il negativo. Nell’esercizio normale sarebbe però necessario installare i magneti del binario o dei veicoli da entrambi i lati, per trasmettere/ricevere in entrambe le direzioni. Come ricevitori d’impulsi sono stati utilizzati i contatti magnetici sviluppati da Siemens per gli impianti contaassi. Questi contatti sono composti da due magneti permanenti, un magnete principale e uno di compensazione. Entrambi agiscono attraverso espansioni polari collegate su un’armatura che comanda un contatto. Le espansioni possiedono un avvolgimento attraverso il quale l’armatura viene mantenuta in posizione di ricezione impulso. Ora, se il trasmettitore sul treno viene portato ad esempio in posizione positiva e questo passa sopra un punto di ricezione, questo agisce attivamente sul ricevitore positivo e passivamente su quello negativo: nel positivo il polo sud del magnete principale si trova sotto il polo nord del trasmettitore e viceversa, di modo che l’equilibrio del flusso magnetico nel ricevitore positivo viene disturbato e quindi questo chiude il contatto. Attraverso questo contatto un relais “positivo” porta lo scambio nella posizione normale, a meno che già non sia in quella posizione. Il sistema magnetico del ricevitore negativo invece è girato di 180°, quindi non commuta al passaggio di un trasmettitore positivo, essendo i poli dello stesso tipo uno sopra l’altro. Le forze agenti sull’armatura nel negativo vengono anzi rafforzate dal passaggio di un trasmettitore positivo. Volendo portare lo scambio nell’altra posizione bisognerà girare il trasmettitore di 180°, per esercitare le forze magnetiche opposte sui ricevitori nel binario.
Nell’esercizio normale non si è ancora fatto uso della scelta dell’itinerario determinata dal treno. Ci si chiede anche se nell’esercizio ferroviario siano dati i presupposti per questa funzione. In un sistema molto schematico, come ad es. S-Bahn o U-Bahn, questa funzione, combinata con avvisatori di binario libero automatici e blocco automatico, potrebbe essere utilizzabile, come anche forse per ferrovie industriali con condizioni semplici, magari con marcia a vista, dove le corse in senso opposto sono escluse.

C. Ulteriori sviluppi della tecnica EDr

I successi economici ottenuti con gli impianti di prova di Ebschied e Münster stimolano a sviluppare ulteriormente la tecnica EDr. Da un lato alcune Direzioni hanno già richiesto per i loro circondari degli impianti EDr, dall’altra è parso opportuno analizzare alcune situazioni. Si potrà quindi fare buon uso dell’esperienza fatta con gli impianti prototipo. Lo sviluppo non è ancora terminato, ma si profilano già all’orizzonte alcuni miglioramenti che vengono elencati di seguito.
Per quanto riguarda la tecnica EDr 1:
Le prove nella stazione di Ebschied sono state in generale soddisfacenti anche dal punto di vista tecnico, al punto che la configurazione generica redatta dall’Ufficio Centrale rispecchierà grossomodo l’impianto di Ebschied. Verranno comunque implementate alcune migliorie tecniche e ridotto il numero delle linee aeree.
La tecnica EDr 2 in futuro verrà fornita in più varianti diverse. Come detto inizialmente, gli EDr 2 dovrebbero arrivare non solo sulle linee secondarie, ma anche su linee importanti con però densità di traffico ridotta. Di conseguenza, dalle Direzioni sono giunte richieste di sviluppare EDr 2 per stazioni presenziate (EDr 2b, dove b=besetzte, occupata/presenziata). Queste saranno nella loro forma base uguali alle stazioni EDr 2 presentate, con la differenza che sarà possibile il libero transito sul binario principale, quando l’agente sul posto avrá dato al treno il consenso a proseguire la corsa con il segnale Zp 9. Per i segnali verranno utilizzati pali e schermi semplificati con le ottiche da 112mm e lampadine da 30V 15/15W. Si rinuncia all’alimentazione di riserva, in caso di assenza di tensione i segnali non potranno essere disposti e gli scambi dovranno essere spostati tramite manovella. Una batteria fa in modo che i segnali d’entrata possano mostrare fermata per almeno 24 ore. Non sono previsti circuiti di binario nelle stazioni EDr 2b, gli unici dispositivi saranno i contatti delle isolazioni degli scambi d’entrata. Gli itinerari verrano liberati all’uscita automaticamente e all’entrata dall’agente sul posto. Il posto sarà dotato dell’abituale armadio con il quadretto di comando servibile con le normali manipolazioni a due tasti, con una chiave si potrà rendere ineffettiva la pressione dei tasti, in modo che durante le pause e in assenza di traffico si possa impedirne l’utilizzo agli estranei. I relais e altri apparecchi saranno installati in apposito telaio nel locale di servizio, il contenitore sarà simile a quello di un Dr S 2.

CD768690-1FF4-42CC-9954-9E55CBB83883.jpeg
Armadio relais, quadretto e quadretto aperto

In assenza di traffico si potrà spegnere interamente l’impianto. I collegamenti fino ai segnali d’entrata saranno tramite cavo interrato. Per il comando degli scambi sarà utilizzato il collaudato metodo a 4 poli in uso negli impianti Dr S 2. Da questi derivano pure i circuiti per la liberazione degli itinerari e i bloccamenti a chiave. La libertà dei profili e i segnali di coda dovranno essere controllati visivamente dal dirigente.
Sulle linee secondarie i compiti legati alla circolazione sono concentrati in determinati orari in cui l’agente deve essere presente. Al di fuori di questi periodi circolano però tuttavia anche dei treni, per i quali è necessario presenziare le piccole stazioni EDr 2b, a meno di voler prevedere una sorta di “esercizio di transito”. In questi impianti, denominati EDr 2bd, tramite un selettore sul quadretto sarà possibile passare all’esercizio di transito. In questa modalità gli itinerari sul binario principale, in entrambe le direzioni, sono bloccati e i segnli d’entrata mostrano una luce bianca, eventuali segnali d’uscita sono spenti. Le stazioni sono quindi escluse dal circuito di annuncio dei treni.
Ora, esistono anche casi in cui i soli segnali d’entrata non bastano, gli EDr 2b saranno quindi modificati in modo che al bisogno si possano aggiungere segnali d’avviso d’entrata, eccezionalmente d’avviso d’uscita e segnali d’uscita di gruppo (che possono mostrare Hp 0 e Hp 1) o distinti per binario (Hp 0 e Hp 1 per un binario e Hp 0 e Hp 2 per l’altro).
I segnali d’entrata saranno dotati di lampadina a doppio filamento per la luce rossa, si rinuncia alla seconda lampada rossa grazie all’uso dei segnli sostitutivi (Ersatzsignal), si dovrebbe così ottenere il maggior risparmio possibile.
La stazione di Münster è, secondo le nuove sigle decise dal BZA (Bundesbahn-Zentralämter, uffici centrali delle ferrovie federali) definita come stazione EDr 2u (unbesetzt, impresenziata). Per manovre, incroci e sorpassi queste stazioni vengono servite dal capotreno. Lo sviluppo degli EDr 2u porterà le modifiche seguenti:
i segnali d’entrata saranno dotati oltre che delle normali immagini, per il caso spiegato successivamente, anche del segnale d’attenzione (Vorsichtssignal) in luogo del segnale sostitutivo (Ersatzsignal). Altri segnali oltre a quelli d’entrata non dovrebbero essere presenti nel caso standard. Come a Münster questi verranno accesi dall’avvicinarsi del treno e il binario principale sarà dotato di isolazione. Il contatto di accensione sarà a circa 600m dal segnale e 50m a valle dello stesso il contatto che lo riporta su fermata e che inoltre si occuperà, durante un’uscita, di liberare gli itinerari. Il contatto di accensione servirà come a Münster a riportare il tutto in posizione base durante un’uscita. Altri contatti non sono previsti. Si rinuncerà anche ai quattro contatti nei binari d’incrocio.
Quando un treno si avvicina alla stazione, al passaggio del contatto di accensione si attiveranno su fermata i due segnali d’entrata, precedentemente spenti, gli scambi andranno in posizione normale e verrà verificata la posizione di fermata dell’altro segnale e la libertà del binario principale, dopodiché verranno bloccati gli itinerari e aperto il segnale. Superando il contatto di chiusura verrà riportato su fermata il segnale. Una volta lasciata la stazione senza incroci o manovre il contatto di chiusura dell’altra direzione provvederà a liberare gli itinerari e il successivo contatto a disattivare l’impianto, in questo caso quindi lavorando in modo automatico.

F9F71760-AA08-40F2-A671-06964A2975F2.jpeg
Funzionamento di una stazione EDr 2

Durante gli incroci il primo treno entra di norma sul binario principale. Dopo la fermata il CT si annuncia al dirigente e questi lo incaricherà di attendere l’incrocio e servire il quadretto. Il CT libererà l’itinerario del suo treno, verificherà la libertà del binario d’incrocio, provvederò alla sicurezza dei viaggiatori e una volta avvicinatosi il secondo treno gli aprirà il segnale d’entrata. Giunto al binario il secondo CT libererà il proprio itinerario e un volta ottenuti i consensi alla partenza entrambi potranno bloccare il proprio itinerario, che verrà poi liberato dal contatto di chiusura e partire. Fin qui il procedimento sarà uguale a quello in uso a Münster.
In seguito all’esperienza in quest’ultima però, si è rilevato come il primo treno debba entrare sul binario d’incrocio e non su quello principale. Quando un treno che dovrà incrociare si avvicina al segnale d’entrata, questo commuta su via libera, come visto. Malgrado ciò, in questo caso, il treno dovrà fermarsi al segnale e il capotreno dovrà servire un tasto di “cambio itinerario” posto sul segnale d’entrata (il tasto sarà realizzato in modo da non essere servibile da estranei). Il segnale ritornerà su fermata, verrà liberato l’itinerario, formato e bloccato il nuovo sul binario d’incrocio e verrà mostrato, anziché il prevedibile Hp 2, Hp 0 assieme al segnale d’attenzione (Vorsichtssignal); così è stato deciso dalla BZA, siccome il treno deve entrare in stazione senza che nessuno sul posto possa verificare l’itinerario.
Dopo l’entrata il CT libera l’itinerario e l’entrata del secondo treno si svolge come quando non è presente nessun treno in stazione.
In questi impianti si rinuncerà anche all’alimentazione di riserva, le batterie, con le quali vengono alimentati relais e altri apparecchi, dovranno permettere ai segnali d’entrata di rimanere illuminati per un tempo ragionevolmente sufficiente. L’assenza di tensione dovrà inoltre essere notificata al capotreno tramite un indicatore nella cassetta sul segnale d’entrata.
L’aspetto e l’utilizzo del quadretto di comando rispecchieranno la realizzazione di Münster, ogni tasto verrà quindi servito in combinazione con l’interruttore tasti. Se l’uno o l’altro scambio d’entrata non dovessero essere visibili dal quadro di manovra verranno dotati di isolazione oppure verrà installato sul posto una cassetta per la manovra dello scambio. Dovessero esserci più scambi con chiave che a Münster si potrà prevedere dei chiavieri separati per le due metà della stazione oppure rendere un piccolo moltiplicatore di chiavi dipendente dalla chiave principale. Il settore tra i segnali sarà cablato mentre fino ai contatti di accensione potranno esserci linee aeree. Verrà utilizzata, come per gli EDr 2b, la circuiteria derivata dai Dr S 2.
Se la tratta è più trafficata e la Direzione ritiene necessario avere dei segnali d’uscita, dovrebbero essere dei segnali di gruppo posti dopo lo scambio estremo. Questi segnali verrebbero serviti su ordine del Dirigente dal capotreno e potrebbero mostrare Hp 0 e Hp 1. Quando il capotreno preme il tasto del segnale d’uscita, verrà dapprima, tramite una connessione a due poli, bloccato e confermato su fermata il segnale d’uscita della stazione confinante e poi posto a via libera il segnale d’uscita, che tramite il contatto di chiusura della direzione opposta lo riporterà su fermata. Il contatto sarà quindi portato a questo scopo all’incirca a metà tra segnale d’entrata e segnale d’uscita. Il bloccamento del segnale nell’altra stazione verrà tolto al momento in cui, in questa, il capotreno avrà premuto un tasto apposito di annuncio della coda del treno, il quale libera l’itinerario d’entrata e toglie il blocco da entrambi i segnali d’uscita.
Con questa procedura non è possibile effettuare dei transiti. Se una Direzione volesse prevedere questa possibilità, i segnali d’uscita di gruppo dovrebbero essere collegati in modo da essere commutati con il servizio del tasto di coda treno premuto dal CT. Le relative valutazioni in materia non sono ancora concluse.
Gli EDr 2u sono tecnicamente concepiti in modo da poter avere due o più stazioni impresenziate l’una accanto all’altra. Che vengano utilizzati segnali d’uscita di gruppo o meno è irrilevante.
Gli EDr 2u vengono sviluppati, proprio come gli EDr 2b, in modo che al bisogno si possano installare segnali d’avviso d’entrata e d’uscita, come anche segnali d’uscita distinti per binario. Volendo segnali d’avviso d’entrata sarà necessario installare i contatti di accensione 200m a monte di questi segnali.

CD50CDF7-8B1C-4665-B8A4-64F2C39E3DE0.jpeg
Quadro E S Dr S di Ober-Roden da dove si telecomandavano gli EDr di Münster ed Eppertshausen
(immagine da https://www.drehscheibe-online.de/foren ... sg-9601705 )
Ci sono anche state richieste molto sentite che chiedevano la possibilita di avere più stazioni EDr affiancate in telecomando. Siccome con la tecnica EDr bisogna sempre tenere conto che si tratta di una tecnologia semplificata, che quindi non solo comporta elementi costruttivi e circuiteria semplificati, ma anche che deve essere più economica della attuale tecnica Dr, lo sviluppo di impianti EDr telecomandati va affrontato con moderazione. La Siemens ha sviluppato di recente un telecomando semplificato che non comporta le grosse spese affrontate per l’impianto di Nürnberg-Regensburg: questo consente di trasmettere a ogni Posto 16 comandi, di ricevere 16 annunci dai Posti e di telecomandare 16 stazioni del genere dal centro di telecomando. Questo sistema non funziona più con interruttori in serie ma con catene di relais. Sono necessari anche due cavi aerei. Per i compiti elencati di seguito sarebbe comunque troppo complicato questo tipo di telecomando, bisognerà cercare un modo ancora più semplice.
Sarebbe necessario usare impianti EDr 2u come base, posare come cappello, per così dire, il telecomando sopra i singoli impianti e far telecomandare unicamente i segnali d’uscita di gruppo. Resta ancora da definire se verrà annunciata al Posto Centrale la posizione dei segnali d’entrata, degli scambi e delle sezioni di binario isolate. Si rinuncerà probabilmente al blocco automatico e si lascerà al CT l’annuncio della coda del treno e le operazioni in caso d’incrocio come già in uso.
I relativi bloccamenti dei segnali d’uscita di stazioni vicine dovrebbero essere realizzati come per gli EDr 2u con segnali di gruppo, questo ha il vantaggio che in caso di guasto al telecomando i segnali possono essere serviti dal personale del treno. Nel Posto Centrale vengono ripetuti gli stati delle esclusioni. Le altre manipolazioni e dotazioni di queste stazioni EDr 2uf rispecchiano quanto già illustrato.
Il futuro svelerà se un programma di estensione del telecomando nella tecnica EDr sia vantaggioso o meno. Gli elementi costruttivi sono progettati, le possibilità tecniche sono nelle mani degli ingegneri e potranno se del caso essere utilizzate.
In conclusione vorrei ancora ribadire che l’ EDr è una tecnica di segnalazione semplificata, per cui non vi sono stati posti gli stessi requisiti di sicurezza e nemmeno ci si attende la flessibilità d’esercizio degli impianti Dr. Nella progettazione ha fatto da sponsor la modestia, vorrei quindi raccomandare ai coinvolti nello sviluppo la dovuta moderazione.
ssb Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 194
Iscritto il: 09/12/2014, 18:49
Località: Svizzera

PrecedenteProssimo

Torna a Impianti di sicurezza (Apparati e segnali)

Chi c’è in linea

Visitano il forum: Nessuno e 2 ospiti

cron