Bar della Rotaia

Una domanda ad Alex.

quindi possiamo dire che la sicurezza intrinseca (almeno teorica) non dipende dal mezzo con cui avviene la trasmissione del comando (doppino telefonico, fibre ottiche, rame, ecc ) ?

saluti

Sì è corretto quello che dici, in generale sono cambiati gli standards del segnalamento ferroviario per concepire la sicurezza..... si è passati dalla sicurezza fisica al 100% ad una sicurezza probabilistica.

Per es il Tz, esigeva la presenza sul posto di un dirigente che andasse ad osservare il deviatoio, lo fermascabiasse, ecc. Ora con SCC "basta" attivare un paio (o più tasti) e poi viene demandato al macchinista il controllo del percorso, dei deviatoi, ecc.

ciao

La sicurezza intrinseca non c'è mai stata, pure un relè poteva squagliarsi un posizone alta e quindi si potrebbe parlare che già c'era una visone probabilistica, ma questa evenienza veniva bollata come "impossibile" e tanti saluti...

Alex Corsico ha scritto:...
Per es il Tz, esigeva la presenza sul posto di un dirigente che andasse ad osservare il deviatoio, lo fermascabiasse, ecc.

Non mi ricordo bene. Era proprio così ???

La sicurezza intrinseca e' un concetto debole gia riferita al sostantivo e come la perfezione appartiene ad una dimensione sovranaturale. Ma la sua traduzione inglese fail-safe invece rende molto piu l'idea, ed e' tutt'altro che insistente, o per lo meno, se non ricercata ed implementata rendequalsiasi apparato decisamente meno sicuro.

Da qui mi permetto di dire quindi che essa esiste sul serio, ma come tutte le cose e' perfettibile

buonaserata

Diego

Sugli impianti elettromeccanici implementati finora, e di cui sono a conoscenza, si è cercato di porre rimedio ai guasti e malfunzionamenti conosciuti. L'incollamento di un relè, l'incastro del vecchio relè schermo, il taglio filo, i contatti fra più circuiti... possiamo andare avanti per 10 minuti buoni: a tutto ciò c'è rimedio. Certamente non c'è rimedio all'errato cablaggio in sala relè, ma questo esula dal discorso.
Quindi è sicuramente un sistema perfettibile nel senso che se ci si imbatte in un nuovo tipo di guasto, non è detto che si sia il rimedio.
Ma di probabilistico non ci vedo molto.

Quando si parla di sistemi software o sistemi di trasmissione, allora entra in gioco la probabilità. Non interessa sapere perchè un telegramma parte in un modo e arriva in un altro, ma solo con che probabilità succede.
Nella tecnica spesso il concetto di sicurezza probabilistica è stato introdotto quando non è stato più possibile che l'uomo valutasse direttamente un certo numero limitato di variabili, utilizzando uno strumento ben preciso: la sicurezza di un software è sempre valutata in termini probabilistici, perchè nessuno può sapere cosa potrà andare male.

Alex Corsico ha scritto:La trasmissione avviene con telegrammi in sicurezza con particolari calcoli booleani e stringhe particolari. E' la stessa tecnologia degli ACC.

Quindi la sicurezza risiede esclusivamente nel particolare linguaggio in cui sono scritti i telegrammi e non da altri fattori (es. tipologia della linea di trasmissione, interfaccia telecomando\apparati...)?

Che sappia io sì, le linee sono doppie, ma questo non è requisito di sicurezza, ma di regolarità di un sistema, se cade una linea c'è l'altra.

ciao

Grazie, era una curiosità che avevo da tempo, ma a cui non ero mai riuscito a trovare risposta.

La stazione di Pontebba disponeva di un apparato idrodinamico con quattro cabine. Quando nel 1969 furono attivati i nuovi impianti la stazione fu dotata di un ACEI, Su questo ACEI vi erano da ambo le parti Pietratagliata e Laglesie San Leopoldo sullo stesso quadro e la pulsantiera aveva i pulsanti delle due stazioni accanto a quelli della stazione principale. Però in entrambe le stazioni vi era un piccolo ACEI, dimodochè all'occorrenza, e succedeva in caso di lavori, interruzioni,ecc. potevano venire abilitate e manovrate sul posto, indipendenti.

E 44 ha scritto:La stazione di Pontebba disponeva di un apparato idrodinamico con quattro cabine. Quando nel 1969 furono attivati i nuovi impianti la stazione fu dotata di un ACEI, Su questo ACEI vi erano da ambo le parti Pietratagliata e Laglesie San Leopoldo sullo stesso quadro e la pulsantiera aveva i pulsanti delle due stazioni accanto a quelli della stazione principale. Però in entrambe le stazioni vi era un piccolo ACEI, dimodochè all'occorrenza, e succedeva in caso di lavori, interruzioni,ecc. potevano venire abilitate e manovrate sul posto, indipendenti.

Sono i primi telecomandi anzi prototelecomandi dove le sicurezze sono demandate agli apparati (anche ora è così tranne che sugli ACCM) e la trasmissione dei telecomandi di solito era via cavo.

Personalmente ho relizzato qualcosa di simile nella tratta da Iseo a Pisogne dell FNM, dove con pochi tasti, una funzione di autocamando e liberazione artificiale, abbiamo relaizzato un'automazione che permetteva incroci anche in casi particolari.

Ciao

Se puoi, potresti descriverne il funzionamento in maniera un po' più approfondita?

Che domandone....

devo rimettermi a studiare
Prima di tutto le linee interessate sono la Bs-Iseo-Edolo e la FBP (Bologna Portomaggiore) quindi non RFI (non si sarebbe potuto fare), e gli impianti ACEI tipo 019 II serie/SDO modificati V387.

L'esigenza era quella di gestire incroci, precedenze, fine corsa in maniera automatica (senza presenziamento nelle stazioni) in assenza di DCO , quindi ci siamo inventati il regime Aut/EDCO che metteva in funzione alcuni comandi.
L'attivazione del comando automatismo permetteva all'apparato di effettuare il comando di itinerario di ingresso con l'attivazione dell'Annuncio treni.
L'impianto automaticamente sceglieva l'itinerario da effetuare a secondo del bianrio di stazionamento libero (I-II-III) e di "prenotare" la partenza dal binario corretto.
All'arrivo del treno sul binario di stazionamento e verificate le condizioni automaticamente veniva effetuata la partenza del treno.
Tutto questo in condizioni "normali" ovvero in assenza di incroci e/o Liberi transiti, Fine Corsa in stazione.
Una prima caratteristica interessante di questi impianti era l'opportunità in regime di Autocomando di effettuare la liberazione artificiale utilizzando il pedale di annucio treni, se l'itinerario rimaneva bloccato causa occupazione di un CdB di stazione il transito sul pedale AT (attrezzato per il funzionamento bidirezionale) etffettuava tale liberazione.

Oltre a queste caratteristiche "standard" se ne sono studiate ad hoc per le esigenze particolari.

Per esempio sulla linea di Iseo si poteva far terminare la corsa di un treno nella stazione di Marone tramite un comando del capo Stazione di Iseo, oppure di effettuare un Libero Transito anticipando la formazione dell'itinerario di partenza rispetto alla sequenza normale.

Non entro in particolari "tecnici" spinti, ma se siete interessati vado avanti.

Ciao

Che domande!
Molto interessante!

Alex Corsico ha scritto:Che domandone....
Non entro in particolari "tecnici" spinti, ma se siete interessati vado avanti.

Interessatissssssimi