Disabilitazione cabine

Spazio dedicato agli impianti IS (scambi, segnali, apparati, sistemi di blocco e di telecomando)

Messaggioda andm » 11/05/2013, 10:35

Buongiorno.
Ieri sera mi stavo chiedendo se ci siano mai state cabine di apparati centrali disabilitabili.
Per esempio: stazione con tre cabine ACE e ufficio movimento; una delle cabine serve per l'immissione sullo scalo merci; in assenza di traffico per lo scalo merci, la cabina potrebbe essere disabilitata, come avviene per i banchi ACE di molte stazioni.
Qualcuno è a conoscenza di qualcosa del genere?
Andrea
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Messaggioda Macaco » 11/05/2013, 19:24

Andrea, che significa disabilitabili? C'era, per caso, un DM in quella cabina che immetteva allo scalo merci? C'erano in quella cabina leve di itinerario (verdi) in quella cabina che influivano sugli itinerari facenti capo alle altre cabine? Se non sussistevano questi vincoli normativi od elettromeccanici bastava " chiudere" quella cabina in assenza di traffico per lo scalo merci. Non vedo la necessità di una leva di "disabilitazione", nella sua funzione classica, che "tagli" la 144 cc alla cassa degli scambi o permetta la liberazione dell'IB e delle leve dei segnali con entrambi i pedali sia di entrata che di uscita.
Che poi possano esistere situazioni impiantistiche particolari non ti saprei dire. Cedo la parola (la tastiera) agli esperti.
Gaetano.
Scusatemi. Io appartengo al passato delle FS. Non sono ingegnere e sono contrario al cazzeggio...ferroviario.
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Messaggioda Giovanni Pighini » 11/05/2013, 21:21

A proposito mi viene in mente un caso strano che ho visto sulla ferrovia della "gioventù" di Budapest (scartamento ridotto 760 mm, binario unico). Viaggiandoci questa estate ho notato che 2 stazioni erano impresenziate (la linea è in regime di dirigenza locale, e le varie stazioni sono dotate degli apparati centrali delle varie epoche) e tutti i segnali erano posti a via impedita! Faceva un po' impressione vedere il treno superare i segnali senza "curarsi" del loro aspetto. Ripeto, solo nelle 2 stazioni impresenziate, per il resto il segnalamento della linea funziona. Immagino che i blocchi adiacenti a quelle stazioni sono "uniti" e si deve tener fede solo al via libera della stazione precedente e ignorare i segnali "intermedi".
Giovanni
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Messaggioda andm » 12/05/2013, 9:19

Mi sembra di capire che quello di cui parli è l'impresenziamento: cioè nessuno in stazione. La disabilitazione, invece, sarebbe la presenza di un agente di guardia che non può manovrare i deviatoi, ma che agisce sul blocco: la stazione si comporta come PBI.
Strano questo sistema, anche perchè di solito in molti paesi europei il superamento di un segnale a V.I., anche se in manovra, non è assolutamente preso in considerazione (vedi la francia, la Germania).
Da noi, invece, si fa l'esatto opposto, in caso di impresenziamento: i segnal di protezione e partenza (stazione con banco ACE e Bem) sono disposti a via libera; su linea a semplice binario sono disposti a VL entrambi i segnali di protezione contemporaneamente.

Il caso che intendevo io, invece, prende spunto dalla circolare IS n.98 del 1943, che descrive un generico impianto con un UM e due posti a terra con scambi a mano e banco a leve unitarie. Il procedimento per la formazione di un itinerario è: disposizione deviatoi, introduzione delle chiavi che assicurano l'itinerario nelle leve unitarie e conseguente trasmissione del consenso all'UM. La circolare aggiunge che i posti a terra e l'UM possiedono una leva unitaria con chiave marca D (D1, D2, D3 rispettivamente); riguardo uno dei posti a terra la circolare dice: "per disabilitare i posti di manovra, ad esempio il posto A, occorre che il Deviatore introduca nell'apparato tutte le chiavi che assicurano in posizione normale i deviatoi e le comunicazioni, cioè tutte le chiavi di marca dispari, Solo allora può estrarre la chiave D1 che lega nell'apparato le chiavi suddette; e poichè in tali condizioni tutte le chiavi di marca pari risultano bloccate nei fermascambi, così nessuna chiave resta libera. Con l'estrazione della chiave di disabilitazione, la disabilitazione è garantita e il posto può essere abbandonato.".

In base all'art.17 del ISD il deviatore, per predisporre un itinerario, oltre alla disposizione e assicurazione dei deviatoi deve verificare la libertà della via, arrestare le manovre ed eventualmente compiere alri accertamenti a suo carico (per esempio PL): presumo, quindi, che in tal caso i binari siano muniti di cdb e non ci siano PL in carico al posto a terra, oltre all'indipendenza degli eventuali binari percorsi da manovra: altrimenti l'impresenziamento non sarebbe possibile, dovendo concedere consenso per ogni singolo treno.
Tra l'altro, la circolare parla di disabilitazione e poi intende impresenziamento.

Ma la mia curiosità mi ha spinto ad estendere il caso ad una cabina di ACE: normalmente presenziata da AI: con leva disabilitazione rimarrebbe presenziata da DV che dovrebbe solo concedere consensi al UM e all'altra cabina e, nel caso, manovrare il Bem.
Andrea
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Messaggioda Giovanni Pighini » 12/05/2013, 21:23

Sottolineo però che la linea in questione non è "normale" ma una linea turistica (seppur dotata del segnalamento normale). Essendo però a binario singolo sarebbe problematico lasciare i segnali a via libera in entrambi i sensi di marcia. Se la stazione è "chiusa" probabilmente il regolamento di quella linea (oltretutto immagino che siano sempre le stesse 2 stazioni ad essere inutilizzate) prevede che il blocco diventi unico tra le 2 stazioni "funzionanti" ed i segnali posti in "mezzo" siano da ignorare. Tutte ipotesi mie, che non sono certo un conoscitore della "circolazione" :lol:
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Messaggioda ioannesg » 13/05/2013, 11:01

Una cosa simile a quella raccontata da Giovanni accadeva sulla ex Roma Fiuggi. Al bivio Zagarolo (tratta a binario unico) la protezione di Zagarolo scalo era bloccata su via impedita e i treni dovevano impegnare il bivio fermandosi al segnale e ripartendo con marcia a vista subito dopo.
Mentre in caso di disabilitazione di una stazione lungo linea i segnali se non ricordo male venivano lasciati a via libera.
Giovanni
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Messaggioda merlotrento » 15/05/2013, 22:28

...dovendo concedere consenso per ogni singolo treno.....
no! l'operazione di " impresenziamento della cabina"richiedeva, per permettere l'estrazione della chiave D, la concessione di consensi permanenti necessari per realizzare gli itinerari relativi ai binari di corsa...
Così, ad esempio, era Rovereto fino alla realizzazione dell'ACEI (primi anni 80...oggi c'è l'ACC) Il DM manovrava segnali e IB (banco leve di segnale ed itinerario tipo ACE FS ed istrumenti di blocco tipo FS) e non vi erano cdb salvo quelli relativi all'occupazione permanente dei segnali di protezione (che con il relativo pedale entrava poi nel ciclo di liberazione) e dei segnali di partenza (che interveniva nell'occupazione del consenso di blocco e, in unione col relativo pedale, nella liberazione dell'itinerario di partenza)...l'accertamento di libertà degli itinerari successivi al primo ricadeva quindi sul DM.
Ipotizziamo una precedenza: il DM, per tempo, inviava il deviatore al posto A per predisporre l'arrivo in deviata del treno( consenso al DM) ...entrato il treno il deviatore ripristinava l'itinerario per il binario di corsa ( consenso al DM e impresenziamento posto A) quindi si recava al posto B, all'estremità opposta della stazione, per realizzare l'itinerario di partenza del treno che aveva ceduto il passo (consenso al DM) ed in seguito ripristinare l'itinerario di partenza del binario di corsa (consenso al DM , impresenziamento posto B) quindi tornava in UM.
pietro
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Messaggioda andm » 17/05/2013, 17:34

Interessante! Molto.
Quindi in questo caso le incombenze del deviatore passavano al DM.
Andrea
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