P.L. Vera croce di automobilisti e ferrovieri.

Spazio dedicato alle discussioni sulla normativa di esercizio delle FS (Regolamenti, Disposizioni, Istruzioni, Circolari, Ordini di Servizio)

Messaggioda fas » 28/01/2012, 19:36

Grazie mille per lo schema (e relativa spiegazione)!!
fas Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 2123
Iscritto il: 23/12/2011, 16:28

Messaggioda Macaco » 03/02/2012, 20:45

Un passaggio a livello si dice protetto da un segnale quando esiste un collegamento di sicurezza atto a soddisfare le due seguenti condizioni:

- Il segnale si dispone a via libera solo e soltanto se le barriere sono chiuse;
- Le barriere possono aprirsi solo e soltanto dopo il passaggio del treno.

Il collegamento di sicurezza può essere meccanico od elettromeccanico. Alla stessa stregua era considerato "collegamento di sicurezza" la chiusura del PL e l'apertura del segnale quando entrambe le operazioni erano fatte dalla stessa persona, pur non essendoci vincoli tra i due enti.
Con la chiusura ad orario non esistevano collegamenti di sicurezza. Il casellante chiudeva le barriere in base all'orario teorico di transito del treno sul PL stesso. Mi ricordo di un PL su una linea a db, molto trafficata, dove i casellanti avevano adottato degli accorgimenti a supporto del sistema di chiusura ad orario. Dalla garitta potevano vedere i segnali di avviso delle due stazioni limitrofe e prestavano particolare attenzione per trovare conferma dell'approssimarsi del treno. Ma, per non farsi venire il torcicollo, avevano posto un specchio nel gabbiotto in modo da poter controllare con una semplice occhiata anche il segnale posto alle loro spalle. Sempre legato alla chiusura ad orario mi ricordo di un curioso fatto accorso ad casellante. Questi, tra un treno all'altro, era andato a mangiare delle ciliege su un albero posto a poca distanza dal PL. Sfortuna volle che si ruppe il ramo su cui si era poggiato e nel cadere si slogò una caviglia. Lo sfortunato riuscì comunque a portarsi al posto di lavoro trascinandosi carponi sul terreno e riuscendo a chiudere in tempo le barriere appena in tempo per il passaggio di un treno. Poi chiese telefonicamente di essere sostituito e soccorso.

Prossimamente con controlli e consensi.
Gaetano.
Scusatemi. Io appartengo al passato delle FS. Non sono ingegnere e sono contrario al cazzeggio...ferroviario.
Macaco Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 1365
Iscritto il: 25/12/2011, 14:32
Località: Italia

Messaggioda Franz » 03/02/2012, 22:47

PL
Qualche ricordo di PL nella mia ventennale esperienza di appassionato.

Il PL nella posizione più infelice
Il PL nel pieno centro di Castellammare di Stabia, all'inizio della diramazione per Gragnano... in un punto della città con ingorghi 24h/24... ingombro continuamente di auto indisciplinate incolonnate.
E infatti la Castellammare-Gragnano è stata soppressa principalmente per i problemi intorno a questo PL... Il treno, come al solito, ci ha rimesso... quando il vero problema era la struttura della viabilità cittadina e l'indisciplina degli automobilisti!

Altro PL ad alto tasso di tallonamenti era il PL di Tor Sapienza lato Tivoli, sulla Roma-Pescara. Posto su strada urbana molto trafficata, scontava continui inconvenienti...

Tallonamento
Sempre in Campania... a bordo di un regionale, ci ritrovammo davanti a questa scena! Per fortuna tutto andò bene.
Immagine

Uploaded with ImageShack.us



Tallonamento "bestiale"
Mi è stato raccontato di un tallonamento molto molto particolare su un'altra linea del centro Italia... un PL manovrato a filo da una postazione senza visibilità opponeva una forte resistenza alla manovra... ebbene, la sbarra del PL aveva agganciato e issato per qualche decina di centimetri un somarello impigliatosi con i suoi finimenti con la disperazione del contadino che lo conduceva... alla fine fu liberato sano e salvo con un po' di impegno!
Francesco
Franz Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 22
Iscritto il: 30/12/2011, 13:56
Località: Roma

Messaggioda Macaco » 04/02/2012, 10:07

Mi ero dilungato un poco a parlare della chiusura ad orario dei PL per la semplice ragione che una volta le cose andavano in quel modo.
La sicurezza era affidata nelle mani degli "assuntori" che chiudevano le barriere secondo la successione cronologica dei treni. Bastava un elenco, un orologio, un telefono ed un arganello.
Un evento che contribuì enormemente a cambiare le cose fu il mutato stato giuridico degli assuntori, passati nei ruoli delle FF.SS., anche se già a molti arganelli avevano installato una serratura di sicurezza la cui chiave veniva estratta (a barriere chiuse) e permetteva la trasmissione di un "consenso elettrico" alla stazione che inviava il treno verso il PL.
Questo consenso permetteva la disposizione a via libera del segnale di partenza.

Un poco alla volta, e con ingenti stanziamenti, quasi tutti i PL di linea vennero "protetti" dai segnali delle limitrofe stazioni, sempre tramite l'omino, la chiave dell'arganello e l'apparato consensi. La successiva trasformazione viene data dal progredire della tecnologia e la necessità di razionalizzare le risorse umane. Così scompare l'omino, l'arganello con la relativa chiave, l'apparato consensi ed i PL di linea diventano PLA di cui avevo parlato prima.

Il sommario resoconto storico ci serve per affrontare meglio i successivi concetti di "controllo e consenso" riferiti alla chiusura dei PL, con la premessa che esiste anche il controllo di apertura delle barriere stesse. In seguito,forse, ci occuperemo anche delle segnalazioni di allarmi dei PL, ma adesso ci interessa solo l'abbassamento delle barriere e per proseguire occorre rammentare il collegamento di sicurezza di cui si era parlato prima. Tale collegamento, se realizzato, permette la disposizione a via libera del segnale che protegge il PL.

Qui occorre fare un distinzione tra i PL di stazione ed i PL di linea che, come abbiamo detto, sono stati trasformati in PLA. La distinzione su cui voglio portare la vostra attenzione è questa:

- I PL di stazione a barriere chiuse danno il "controllo di chiusura";
- I PLA, invece, danno il "consenso di chiusura".

Non è solo distinzione di termini (controllo e consenso) ma differenti comportamenti sia degli operatori che degli apparati che cercherò di spiegare con esempi pratici.

Un operatore che manovra in chiusura un PL di stazione, una volta ottenuto il controllo in chiusura, quel "controllo" è sempre valido fino a quando non si interviene per aprire le barriere. Invece, il "consenso in chiusura" di un PLA è valido solo per il singolo treno interessato. Per i treni successivi si deve aspettare che il PLA completi anche la fase di apertura prima che le barriere possano chiudersi nuovamente e fornire un altro "consenso".

Spero di essere riuscito a farmi capire. Resto comunque a disposizione per chiarimenti ed integrazioni.

...continua...
Gaetano.
Scusatemi. Io appartengo al passato delle FS. Non sono ingegnere e sono contrario al cazzeggio...ferroviario.
Macaco Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 1365
Iscritto il: 25/12/2011, 14:32
Località: Italia

Messaggioda brenno » 17/08/2013, 16:37

Ciao, sto studiando un po di normativa riguardante i PL e mi sono bloccato su alcuni concetti; quando è che un PL è considerato PL di stazione e quando di linea? Da regolamenti mi pare di aver capito che un PL è considerato di stazione quando è protetto da un segnale di protezione di 1 categoria posto ad almeno 50 m e di linea in tutti gli altri casi... Quindi mi verrebbe da pensare che un PL protetto da segnale di partenza sia un PL di linea giusto?? Però ho riscontrato molti casi (praticamente tutti) nei fascicoli linea in cui lo stesso PL è protetto da un segnale di protezione dal senso opposto... è possibile quindi che lo stesso PL sia considerato di linea o di stazione a seconda del senso di marcia dal quale lo si impegni??

Grazie e spero di essermi spiegato abbastanza chiaramente, a presto per una nuova domanda.... ;)
brenno Non connesso


 
Messaggi: 30
Iscritto il: 17/08/2013, 16:08

Messaggioda brenno » 17/08/2013, 16:52

Altra domandina nei sistemi di circolazione in CTC tradizionale il DCO può verificare il controllo di alcuni PL (Nelle Det ho letto che per considerare un PL funzionante nel caso di superamento di segnale a via impedita deve avere oltre il controllo del PL stesso anche il bloccamento del punto di origine a seguito di doppio ricontrollo); tali pl di cui il DCO può verificare autonomamente il controllo sono solo i PL di stazione giusto? per quanto riguarda i PL di linea il DCO non può avere mai la certezza del loro stato?

Per quanto riguarda i compiti dell'agente treno, ho letto che si parla sempre di verifica sul QL del consenso dei PL e non del controllo, quindi alla luce dell'ottima spiegazione di Macaco, mi verrebbe da pensare che l'agente treno sia tenuto a verificare il consenso dei soli PL di linea perchè dei PL di stazione può verificarne il funzionamento il DCO autonomamente o sbaglio???

Quando il segnale di protezione di una stazione da Fascicolo linee protegge sia PL che PLA qual'è la differenta tra tali passaggi a livello??? Il PL si chiude con la formazione dell'itinerario e il PLA con l'effettivo passaggio del treno???

Ultima domanda: qual'è il significato specifico della dicitura Disp. Com. KM 12112 alla destra dei PLA nei fascicoli linea....

Grazie infinite a chiunque voglia aiutarmi ;)
brenno Non connesso


 
Messaggi: 30
Iscritto il: 17/08/2013, 16:08

Messaggioda fas » 18/08/2013, 10:42

Andando per ordine:

-Pl di stazione e di linea

I PL di stazione sono quelli compresi tra i due segnali di protezione (più esterni, nel caso di segnalamento plurimo) e posti ad almeno 50m da essi. Tutti i PL che non rientrano in questa classificazione sono detti di linea.
La definizione è contenuta nell'art1, comma 5, delle IEPL.

-Partenze a VI
L'agente treno, in relazione ai PL, è tenuto a verificare solo l'esistenza del consenso dei PL di linea. Ai PL di stazione, il DCO provvede autonomamente, mediante un operazione di doppio ricontrollo.

(Nelle Det ho letto che per considerare un PL funzionante nel caso di superamento di segnale a via impedita deve avere oltre il controllo del PL stesso anche il bloccamento del punto di origine a seguito di doppio ricontrollo)

Le condizioni da verificare contemporaneamente sono 4 (controllo chiusura PL, controllo dei deviatoi nella posizione voluta, bloccamento PO, normalità della funzione MD-manovra deviatoi-), vedi Art24, comma 1, delle DET.

-DIsp. Com.
Indica la progressiva chilometrica alla quale è posto il dispositivo di comando del PL.
fas Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 2123
Iscritto il: 23/12/2011, 16:28

Messaggioda brenno » 18/08/2013, 11:14

Grazie mille mi hai tolto già un po di dubbi... Me ne resta uno quando un segnale di protezione protegge sia PL che PLA i PL si chiuderanno alla formazione dell itinerario i PLA sulla effettiva marcia del treno, giusto?
brenno Non connesso


 
Messaggi: 30
Iscritto il: 17/08/2013, 16:08

Messaggioda fas » 18/08/2013, 11:42

No, un segnale che protegge un PL si dispone a via libera solo se tutti i PL che protegge sono chiusi.

Quindi un segnale che protegge sia PL che PLA si disporrà a via libera solo quando esiste il controllo di chiusura dei PL e il consenso di chiusura dei PLA.
fas Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 2123
Iscritto il: 23/12/2011, 16:28

Messaggioda brenno » 18/08/2013, 12:48

Grazie infinite ;)
brenno Non connesso


 
Messaggi: 30
Iscritto il: 17/08/2013, 16:08

Messaggioda fas » 18/08/2013, 13:17

Prego. ;)
fas Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 2123
Iscritto il: 23/12/2011, 16:28

Messaggioda brenno » 25/12/2013, 21:49

Ciao a tutti, pensando di aver capito l'argomento mi sono imbattuto su questa fiancata principale dell' FL100 che mi ha lasciato perplesso... Sapete spiegarmi che differenza c'è tra tutti i PLA che seguono la stazione di Collecchio e il PLA al km 17+599... Non capisco perchè in tutti c'è specificata l'ubicazione del dispositivo di comando, mentre in quello c'è scritto chè è protetto dal segnale di partenza... gli altri da chi sono protetti allora???


Immagine

Grazie e buon Natale
brenno Non connesso


 
Messaggi: 30
Iscritto il: 17/08/2013, 16:08

Messaggioda fas » 25/12/2013, 23:54

Gli altri sono protetti da segnalamento proprio (Art.53 del R.S.).
Buon Natale anche a te. ;)
fas Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 2123
Iscritto il: 23/12/2011, 16:28

Messaggioda brenno » 26/12/2013, 11:52

Ma i PL protetti da segnale proprio di cui art 53 non dovrebbero avere tutti questa simbologia:

Immagine
brenno Non connesso


 
Messaggi: 30
Iscritto il: 17/08/2013, 16:08

Messaggioda fas » 26/12/2013, 12:23

Infatti ho detto una ca...ta :D :oops:
Si tratta di PL a semibarriere, che quindi non sono protetti da segnale.
fas Non connesso

Avatar utente
 
Messaggi: 2123
Iscritto il: 23/12/2011, 16:28

PrecedenteProssimo

Torna a Normativa d'esercizio (FERROVIE DELLO STATO)

Chi c’è in linea

Visitano il forum: Nessuno e 3 ospiti

cron