Svio a Bologna

[andm]

Ottimo, grazie mille!
Resoconto preciso e ben circostanziato; come sempre, se le cose sono bene spiegate, si può imparare molto. Soprattutto per chi sta "studiando"..

[Giovanni Pighini]

Sempre interessanti i resoconti degli incidenti, visto che sono appassionato (anche se non quanto la ferrovia) di aeronautica, da tanto tempo leggo la rivista JP4 che vanta un'interessante report mensile sugli incidenti in tutto il mondo (certo solo l'elenco) e negli ultimi anni vengono comunicate anche le indagini dell'ANSV, dagli errori si può imparare un sacco!

[fas]

Sul sito del ministero dei trasporti è stata pubblicata la relazione sull'incidente http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=2504

[ALn668.1207]

Molto interessante.
Viene comunque da pensare, perché a causa di una procedura "non corretta" si è avuto un deragliamento che solo per un miracolo non ha avuto conseguenze più gravi.

[Giancarlo Giacobbo]

Probabilmente ognuno nel rispetto delle procedure ha operato correttamente senza rendersi conto dell'esistenza di un buco nel sistema interpretativo della procedura. Purtroppo solo dopo un incidente si può fare una analisi, scoprire se c'e' un baco nella procedura e mettere a posto le carte.

[ZooTower]

Mah, leggendola, direi che qui di rispetto delle procedure ce n'è stato abbastanza poco...
Simulare un controllo normale, con l'ente fisicamente in rovescio, senza essersi assicurati che non potesse essere chiamato da itinerari (estrazione chiavi di zona, esclusione telecomandi/autocomandi, informazione al DCO)...

[Giovanni Fvm]

Molto molto interessante.

[piomboadaletta]

Adesso dico una cosa che a qualcuno parra' strana ed a qualcuno non vera !

C'era un tempo in cui in ferrovia i movimentisti erano rispettati e si attribuiva loro un rispetto decisamente elevato riconoscendogli l'autorita' e il rispetto, specialmente da parte di coloro che sugli apparati di sicurezza ci operano quale manutentori. Prima ancora di RFi il mondo di chi non guidava i treni o li manuteneva era composto, parlo di ferrovieri, da movimentisti e da tecnici (Armamento, IE, TT, ecc). Purtroppo nel tempo criteri sempre piu legati alla gestione del denaro (perche' chi gestisce il denaro e' potente mentre chi e' avulso dalla sua gestione perde potenza) - specialmente in RFI, hanno creato la spaccatura netta tra DCM e DCI (prima) e poi, ultimamente, hanno relegato i pochissimi movimentisti (veri) - la stragrande maggioranza e' in pensione - nei gulag.

Aggiungendo a cio il fatto che oramai l'80% delle linee e' in telecomando o lo diverra' presto, chi proviene dalla manutenzione o fa manutenzione ha assunto atteggiamenti che - salvo rarissime eccezioni - sono fondamentalmente prevaricanti e autoritari (magari sotto pressione, anzi soventissimo sotto pressione) di capi capetti ecc che quando si trovano tra di loro dicono (e pensano)....................ma cosa cavolo stanno sempre a romperci i coglion questi omuncoli davanti ai loro banchi ed ai loro quadri luminosi.

Buona giornata a tutti

[andm]

Mah, a me non sembra tanto strana.
Anche perchè i primi a non avere rispetto per i movimentisti sono proprio.... i movimentisti.
Altrimenti perchè qualcuno pensa che un DM sia solo uno "schiacciabottoni"?

[Macaco]

Miei cari amici Diego ed Andrea state guardando la situazione da due diversi punti di vista, più che altro temporali. Cioè non tenendo conto delle nefaste trasformazioni che hanno devastata la nostra rete ferroviaria. Ormai io sono fuori causa ed è per questo, oltre ad altre ragioni familiari e personali, che io non intervengo più. Avrei poco da dire non conoscendo ormai il presente. Credo, tuttavia che sulla professionalità (e professionalizzazione) dei ferrovieri di aver scritto tanto. Non lo so quanto da me affermato allora sia ancora attuale e valido. Comunque ve ne riposto qualche intervento essendo oggi inchiodato a casa, libero da impegni nonnistici ed orticoli, ma da continue e frequenti corse al bagno. Dopo questi due articoli vi posterò degli sprazzi di altre discussioni prelevate sempre da miei precedenti interventi.


L’Agente di Guardia
La figura ferroviaria, così denominata nel titolo e nei testi ufficiali, fa pensare ad una guardia giurata, utilizzata nelle ore notturne per sorvegliare gli impianti ferroviari ed impedire atti vandalici.
Probabilmente nel passato era proprio così. Nei vecchi libri inventariali si trovavano registrati moschetti e pistole che certamente completavano, unitamente all’incerata e la lanterna a petrolio, l’uniforme del manovale in servizio notturno nelle stazioni disabilitate. Le armi erano forse scariche mentre i magazzini, alla sera, erano pieni di merce d’ogni genere e l’incasso della giornata, custodito in cassaforte, risultava abbastanza consistente ed appetitoso ai malviventi.
Col passare del tempo e l’incremento del traffico l’AG, disarmato e sempre con la qualifica di manovale, cumulava i precedenti compiti di sorveglianza notturna con quelli specifici del ferroviere addetto alla circolazione dei treni. Con l’avvento poi degli Apparati Centrali ed il Blocco FS si ha contemporaneamente una maggiore professionalizzazione dell’ A.G. e l’inizio di uno sfruttamento di tale personale tanto che in gergo ferroviario il termine Guardablocco, non designerà, più come previsto dalle norme, un qualsiasi operatore dell’ I.B., ma soltanto il manovale abilitato quando lavora da solo nelle stazioni disabilitate dal servizio movimento.
Però non tutti diventavano subito Guardablocco. Non era facile trasformarsi in un quasi DM di notte restando di giorno solo e soltanto un manovale. Prima di essere lasciati ad operare da soli serviva un lungo tirocinio ed un nulla osta da parte del Titolare . Ma chi voleva imparare ne aveva tutte le opportunità. Quasi sempre vi erano due turni giornalieri di abilitazione durante i quali il manovale, se non diversamente impegnato, prendeva confidenza con l’apparato ed il Blocco sotto la guida del DM e con l’ausilio dell’Operaio AC. Così si imparavano i trucchi del mestiere e si faceva tesoro dell’esperienza e preparazione altrui prima ancora che della propria. Se non si diventava G.B. non si aveva l’assegnazione del turno in sede e si rimaneva a disposizione del Reparto Movimento. Il manovale inoltre aveva tutto l’interesse ad imparare sia perché quanto appreso di giorno gli sarebbe servito a trarsi d’impaccio quando restava da solo la notte e sia perché il suo operato veniva esaminato ed eventualmente censurato nell’immediatezza del mattino seguente.
Tante cose, noi neopatentati DM , abbiamo imparato da quei vecchi volponi dei G.B. quando andavamo in trasferta nei piccoli impianti soggetti a periodi di disabilitazione. C’era spesso un vero e proprio baratto tra le nostre conoscenze teoriche ed il funzionamento pratico, e le magagne, di ogni singolo ente della loro stazione. E noi , spesso e volentieri , ci affidavamo allo loro esperienza.
Allora, però, pochissimi di quei bravi G.B. diventavano CS. I passaggi intermedi erano lunghi, difficili le abilitazioni ed ancora più difficile la frequentazione di sparuti corsi. I concorsi interni erano molto selettivi per le ardue prove tendenti ad accertare concrete professionalità ed attitudini .
La Ferrovia di allora, forse per questioni politiche o di immagine, puntava moltissimo sulla scolarizzazione dei Capistazione, reclutandoli per concorso esterno e li preparava all’esercizio con appositi corsi professionali di lunga durata ed altrettanto lungo tirocinio pratico.
Diversa la realtà di oggi. Diversi gli indirizzi. Diversi gli obbiettivi che si intendono raggiungere. Diverse, senza dubbio , sono le esigenze del mercato in tema di trasporto ferroviario .
Con il progetto Grande Rete, le FS non avranno necessità dei G.B. e né tantomeno di tanti Capistazione. Pochi agenti, con competenze specialistiche, regoleranno il traffico su impianti impresenziati. Tuttavia preoccupa l’anacronistica gestione del presente, quando, in attesa della transizione, quasi tutti i G.B diventano CS ed , indistintamente, tutti gli Ausiliari/Deviatori delle stazioni disabilitate e delle fermate passano a fare i G.B. senza i necessari percorsi formativi .
Preoccupa ancor di più constatare che questi ultimi sono quelli che, per mancanza dei requisiti, non hanno potuto fare il salto di qualità. Ordunque questi agenti lavorano sempre da soli e vedono i frettolosi Tecnici A.C. solo durante i guasti . Una volta all’anno subiscono la visita dell’ Aggiunto , altrettanto frettoloso. Ad andar bene una volta all’anno ricevono, liberi dal servizio e per tre ore, un corso di aggiornamento svolto nel pieno rispetto degli invalicabili limiti delle risorse disponibili.
Così un A.G. professionalmente poco dotato, si trova , spesso ed incoscientemente, a gestire guasti ed anormalità in completa balia degli eventi, senza la necessaria competenza determinando , quando va bene , solo enormi ritardi della circolazione. Si spera sia sempre così.

Macaco - 1997

C’era una volta...... Il Cs Titolare.

Dopo il prescritto tirocinio pratico, a me novello D.M., un Cs Titolare rilasciò il prescritto patentino prima di assegnarmi , in turno e da solo , ben tre pomeriggi propedeutici alla mattina e notte.
Durante la prova del fuoco non si fece minimamente vedere nell’Ufficio Movimento , pur essendo
regolarmente presente ed in giro per la stazione , con turno a giornata.
Di sfuggita lo notai, solo una volta, nell’adiacente locale delle Gestioni Riunite.Il giorno dopo venni a sapere che lui , pur smontando alle 18.00 , quel giorno era rimasto sino all’ora del mio cambio in un bar dietro la stazione , pronto ad intervenire alla complice chiamata del manovale in turno.
Per fortuna tutto filò liscio , me la cavai abbastanza bene , e lui non intervenne. Nei giorni seguenti lavorai con più tranquillità poichè sapevo che alle mie spalle c’era il Titolare sempre vigile.
Con scarsa cultura e professionalità sufficiente all’impianto da lui gestito, si prodigava con tutte le sue energie al buon andamento del servizio , riuscendo bonariamente a coinvolgere tutto il personale.
Nella mia gioventù ferroviaria , quale appartente al Gruppo Volano, sono stato girovago in molte
stazioni di vari compartimenti e ne ho conosciuti di Titolari. Tanta Varia Umanità però con una costante comune.

La cura meticolosa di tutti gli aspetti del servizio.

Al di là dei risultati conseguiti, naturalmente frutto non solo dell’impegno profuso ma anche della professionalità, cultura e personalità del singolo, sentivano un dovere sconosciuto alla moltitudine degli agenti subalterni e dipendenti.
Erano, è vero, i responsabili dell’impianto .Spesso il Titolare diventava il Capro Espiatorio solo per non essere stato capace di rimuovere situazioni risultanti cause primarie di eventi nocivi all’esercizio.
Quasi che le loro responsabilità fossero la sommatoria delle responsabilità di ogni singolo agente sottoposto gerarchicamente.Forse per questo c’era la dedizione , quasi amorevole, per la propria stazione.Non erano mossi solo dalla volontà di non ricevere lagnanze dalla superiore sede per le anormalità o i disservizi verificatisi . Non era questa la causa che determinava il seguire l’operato dei dipendenti come prevenzione di errori procedurali o comportamentali . I suggerimenti, i chiarimenti
il continuo invito ad attenenersi alle norme regolamentari , se riuscivano in parte a limitare i suddetti errori, non potevano certamente scongiurare i guasti e le anormalità scaturenti dalla vetustà degli impianti e dall’intensità della circolazione. Però riuscire a contenere i ritardi senza trascurare la sicurezza diventava l’obbiettivo primario cui tendeva la loro diuturna opera di sorveglianza .
Solo in pochi si è riscontrata l’esclusiva gratificazione data dal semplice comandare altre persone. Anche in questi casi, tuttavia, non venivano meno gli obblighi facenti capo al Cs Titolare quale garante verso La Ferrovia dell’andamento della stazione.
Anche se il Titolare non si districava bene fra le pieghe regolamentari doveva conoscere il proprio impianto sin nei minimi dettagli. Non a caso ad ogni cambio di Titolare si dovevano rifare i registri caratteristici della stazione anche se ancora validi ed attuali.Doveva essere per forza in grado di far fronte ad ogni evenienza o di sopperire alle altrui inesperienze.
Allora non c’era la necessità di corsi di aggiornamento.Il Cs Titolare , per ogni anormalità, prima di inoltrare il rapporto ai superiori,per relazionare in merito, doveva indagare sull’occorso, verificare se i comportamenti tenuti dagli agenti erano stati corretti ed adeguati alle circostanze.Per forza, quindi ,
ne doveva parlare con gli interessati sviscerandone tutti gli aspetti e chiarendone i punti oscuri .Quasi
ogni giorno si faceva scuola. C’era il tempo, la motivazione , la disponibilità e la volontà per farlo.
La cura non interessava solo il servizio e la professionalità delle persone addette.L’interessamento all’immagine non era secondario a quello rivolto ad altri settori.Le stazioni erano giardini fioriti ed il
sostarvi in attesa dei treni, anche se in ritardo, non creava disagio apprensione e rabbia.
Questo è il quadro di un recente passato. A posteriori , come spesso succede, arriva il riconoscimento di quanto fosse importante la funzione del Titolare , tanto che alcuni rappresentanti del person ale , pur avendolo avuto come controparte in tante controversie , solo adesso, di fronte al degrado degli impianti , all’appiattimento professionale dei ferrovieri , ai continui e consistenti ritardi dei treni , ne rimpiangono la mancanza. Troppo tardi. Peccato .


Adesso siamo una SpA e la realizzazione del progetto CTC grande rete è alle porte . Di conseguenza sarà normale avere stazioni impresenziate gestite in telecomando ed in completa balia di vandali .
Già adesso sono sotto i nostri occhi i risultati conseguenti all’abbandono delle stazioni. Le sale d’attesa, ove esistono, sono inagibili il più delle volte specialmente nelle prime ore del mattino perchè occupate da poveri barboni senza tetto. Pendolari e studenti devono sperare che il loro intestino non sia in ritardo come i treni, al mattino prima di uscire da casa, altrimenti i bagni della stazione , se aperti, non offrono le necessarie garenzie igieniche e sanitarie
I marciapiedi poi,d’estate sono impraticabili per l’erba alta e d’inverno per la neve non spalata.Le luci non sempre si accendono a causa della scarsa manutenzione e della poca funzionalità delle fotocellule. Le anormalità , quando segnalate dal personale dei treni, prima di venire rimosse devono trovare , a cura dei Quadri Responsabili , prima la disponibilità di personale e poi quella finanziaria .
Una volta il Titolare , in giornata , risolveva il problema attingendo alla cassa della stazione i fondi necessari alle piccole riparazioni o quanto meno si raccomandava ai servizi tecnici per evitare , per quanto possibile, disagi ai passeggeri.
Altri tempi, altra mentalità, altri conti. Però i viaggiatori erano e restano persone, destinatari quindi di quelle umane attenzioni dovutegli indipendetemente dall’essere considerati clienti e non utenti.
La pulizia e la piccola manutenzione delle stazioni ha ovviamente dei costi che gravano sulla gestione complessiva del servizio . Eliminato il personale ferroviario necessariamente si esternalizzano i lavori spesso lesinando sul necessario e senza neppure controllare se si riceve quanto contrattato.
Anche controllare costa. In personale ed ore di lavoro. I ferrovieri diminuiscono sempre di più e non è pensabile affidare al personale dei treni la verifica dello stato di agibilità igienico-sanitaria delle stazioni .
Dovranno cercarsi in ogni caso idonee soluzioni per assicurare un minimo di decenza agli impianti impresenziati. Si potrà ricorrere agli Enti Locali, al volontariato, e perchè no , anche ai ferrovieri inqulini dei F.V., interessati magari, ad avere uno sconto sul fitto dell’immobile occupato.Trovare qualcuno disposto ad aprire le sale d’attesa la mattina e chiuderle la sera,dopo l’ultimo treno viaggiatori, sarebbe già una soluzione agli atti vandalici notturni.Anche l’offrire i locali liberi nelle stazioni per scopi morali e civili in cambio della pulizia e della sorveglianza della stazione ne eviterebbe il degrado causato dall’abbandono. Gli stessi comitati pendolari, opportunamente contattati e sensibilizzati, potrebbero cercare in sede locale Enti, Istituzioni o singole persone interessate all’iniziativa proposta.

Macaco - 1998

[Macaco]

"""...- Valorizzazioni - C'erano anche nel passato. Per lo più per concorsi interni. Vale a dire che quando non era possibile fare assunzioni dall'esterno (non disponendo di finanziamenti ad hoc), giocoforza si dovevano trovare all'interno dell'Azienda i ricambi necessari. Ma c'era una notevole differenza tra un concorso esterno ed uno interno. Un agente proveniente da un pubblico concorso veniva professionalizzato attraverso corsi mirati formativi prima di essere immessi nel ciclo produttivo. Per esempio un Capostazione entrava in servizio dopo sei mesi di corso, più un altro mese o due di tirocinio pratico. Tale privilegio non era consentito a chi, per esempio un Assistente di Stazione, voleva raggiungere tale qualifica. Succedeva che l'Assistente di Stazione (che spesso aveva conseguito già le necessarie abilitazioni e che espletava da anni le funzioni di Capostazione) per avere quella nomina doveva sostenere un pesante, difficile e selettivo "Concorso Interno", con prove scritte ed orali, dove doveva dimostrare il possesso di quella professionalità che agli "esterni" veniva fornita dai "corsi formativi". Stessa cosa avveniva negli altri settori operativi della manutenzione. Così c'erano giovani Capistazione e Capitecnico ed altrettanti colleghi pariqualifica più attempati. Tra le due categorie non sempre correvano buoni rapporti. C'era lo stesso clima esistente tra gli Ufficiali dell'Esercito provenienti dall'Accademia e quelli che provenivano dalla truppa con una lunga gavetta..."""

"""...Scusate la pignoleria. E'sempre questione di tempi: passato remoto = concorsi interni / passato prossimo = accertamenti professionali.

Le differenze era molte e sostanziali. Innanzi tutto per il concorso interno non erano previsti corsi di professionalizzazione. I concorrenti si preparavano da soli poichè gli esami esami vertevano sulle abilitazioni già possedute, il chè costituiva un'arma a doppio taglio. Non tutti avevano le stesse esperienze lavorative, oppure pur avendole c'era una grossa differenza tra la "teoria" e la "pratica". Ritorno all'esempio del concorso interno per Capostazione. Per molti riprendere in mano la Prefazione, Le Condizioni e Tariffe sia Viaggiatori che Merci, l'RCT o qualsiasi altro testo era un vero problema. E sì, gli esami duravano ore e ti interrogavano su tutto compreso Statistica, Diritto Pubblico e Privato, Stato Giuridico del Personale e Nozioni Generali sull'organizzazione dell'Azienda Autonoma Ferrovie dello Stato. Il compito scritto verteva di solito su queste ultime cinque materie, ma agli orali era come sostenere di nuovo gli esami per le abilitazioni obbligatorie (Telegrafo, Movimento, Viaggiatori e Bagagli, Merci). I concorsi interni venivano banditi con Decreto Ministeriale.

Tutt'altra storia quella degli Accertamenti Professionali per essere gli stessi legati alle "Valorizzazioni". Basta un solo esempio: quello del passaggio da Capostazione a Capostazione Superione. Una volta il passaggio avveniva per Merito Comparativo (Anzianità+Valutazioni), previo superamento, però, del difficilissimo esame per la Dirigenza Impianti. Un vero e proprio scoglio su cui si infrangevano le speranze di tanti aspiranti Cs Titolari. Di tale esame ne ho parlato nel topic delle chiavi e serrature. Orbene con gli accertamenti professionali quel temutissimo esame si è trasformato in un breve colloquio, dove nessuno veniva bocciato. .."""

Per concludere vi riposto un brano di Paolo (E44) :

"""...Le valorizzazioni provocarono molti effetti perversi:
- le promozioni vennero decise in base all'impianto. Capitò così che vecchi e competenti ferrovieri che aspettavano da anni un meritato passo avanti ma nel 1991 non erano nella stazione giusta si videro messi da parte,mentre veri e propri pivelli che si trovavano nella stazione giusta fecero in uno o due anni la carriera che altri fecero in trenta; si annullò così il merito, che sarebbe la logica della famosa iniziativa privata, non andarono avanti i migliori ma i raccomandati oppure semplicemente i favoriti dalla sorte. Tutto il personale che in precedenza aveva sudato i propri avanzamenti con esami e accertamenti, fu così demotivato,squalificato e persino deriso. All'umiliazione dei competenti si aggiunse la fuga dei prepensionati,tutti anziani che così lasciarono il servizio senza aver trasmesso la loro professionalità alle nuove generazioni.
- le promozioni a vanvera crearono seri problemi al servizio. Si verificò il caso che in molte stazioni ad es. i dirigenti movimento neopromossi divenuti parigrado dei primi aggiunti,si rifiutarono di obbedire ai loro ordini, molti titolari dovettero redigere ordini di servizio che,al di là della parità di grado,gli ordini dei primi aggiunti dovevano essere eseguiti comunque.
- si creò una vera ingiustizia verso il personale non valorizzato,perchè il governo e i sindacati si accordarono per un blocco stipendiale dal 1991 al 2003, che però colpiva tutti,non solo i valorizzati.
- si creò infine una vera e propria lunga serie di contenziosi legali,vero e proprio sciacallaggio ( le miserie umane di cui ho già parlato), da parte di molti valorizzati che tentarono di far retrocedere la data di valorizzazione dal 1991 al 1987, per poter incassare gli arretrati stipendiali della differenza di categoria. Molti pretori compresero tutto questo e respinsero questi ricorsi, ma parecchi altri li accolsero. Si può scusarli: ad un estraneo alla ferrovia può riuscire difficile capire che un posto di lavoro fino alle ore 24 di un certo giorno sta in una categoria, e dalle ore 0 del giorno successivo passa nella categoria superiore, effettivamente veniva di collegare il fatto con la riforma del 1987. Ne seguì un lungo contenzioso legale che arrivò fino in Cassazione,dove finalmente la Suprema Corte rimise le cose a posto. E molti di questi che avevano promosso queste cause e si erano fatti pagare subito gli arretrati dovettero restituire il maltolto.
La faccenda delle valorizzazioni fece si che il 1991 fosse l'"anno nero" della storia delle ferrovie,con conseguenze che ancora oggi pesano su tutti noi, non solo sui ferrovieri."""