Servizi Commerciali: figli di un Dio Minore.

[Macaco]

Di preciso non ti saprei dire. Parlo degli anni ottanta. Se ricordo bene era una media tra le monete del tempo facenti parti dell'UIC.

[Macaco]

L'efficientamento e la razionalizzazione delle risorse umane avvenne sotto gli occhi degli ignari ferrovieri che a poco poco si videro sottrarre parte del loro lavoro. Il riordino del trasporto delle Messaggerie era proprio necessario? Tanto per fare un esempio, se prendete in esame la geografia ferroviaria della zona servita del centro di Alessandria e Vercelli, di cui ai post precedenti, vi potete rendere ben conto di quanto fosse assurdo il provvedimento. Una fittissima rete ferroviaria che consentiva il trasporto delle merci in maniera semplice, veloce, economica , conveniente per il cliente e remunerativo per l'Amministrazione.

Prima cessò il trasporto a carro, poi sparirono i misti, ed a seguire i bagagliai dai treni viaggiatori e poi tutto il resto, messaggerie comprese. Nelle stazioni l'ACEI sostituì il vecchio ADM. In seguito si disabilitarono le stazione perdendo anche il servizio di biglietteria per passare infine al telecomando ed all'impresenziamento degli impianti.

Il deserto nelle stazioni e la giungla dei veicoli su strade ed autostrade.

Prossimamente parlerò, concludendo il discorso, di piccole note giuridico-legali sul contratto di trasporto ferroviario.

[Giovanni Fvm]

Sto seguendo con grande attenzione questa discussione e ringrazio Gaetano per questo.
Cose che si sanno già in grandi linee e che tu riesci a spiegare molto bene anche nei dettagli; prosegui.

[Macaco]

Grazie Giovanni. Ho deciso di rinviare a data più opportuna le note giuridico-legali sul contratto di trasporto ferroviario per farvi, sempre a puntate, questa:

Breve storia dell'Istituto Nazionale Trasporti (I.N.T.)

Questi appunti risalgono ai primi anni settanta, perciò alcuni contenuti vanno rapportati a quei tempi.

L'INT venne creato nel 1929 con capitale azionario, attualmente sottoscritto per intero dalle F.S., sotto la spinta dei problemi sollevati dalla concorrenza. L'Azienda F.S., che negli anni precedenti aveva sempre operato in regime monopolistico, con l'apparizione e l'affermazione del mezzo stradale si trovò nell'impellente necessità di far fronte ad una situazione che andava man mano peggiorando.
I trasporti stradali, a volte ridotti ad iniziative private, non sottoposti ad alcun vincolo giuridico né a rigide strutture tariffarie, riuscivano ad inserirsi nei traffici in modo sempre più incisivo ed avevano la possibilità, nei confronti della ferrovia, di curare al massimo la penetrazione capillare.
Le F.S. furono così autorizzate, in virtù di una Legge, a partecipare in forma di Società all'esercizio anche indiretto di servizi inerenti ai trasporti in genere ed accessori, nonché allo sviluppo di ogni traffico in collaborazione con la ferrovia mediante opportune innovazioni, migliorie e facilitazioni. Quindi l'attività dell'I.N.T., poteva esplicarsi tanto nel settore dei viaggiatori che in quello delle merci. Nel campo del trasporto delle persone all'I.N.T. venne affidata la cura e lo svolgimento di autoservizi integrativi e di autolinee in concessione ordinaria.
Nel settore delle merci l'I.N.T. ebbe invece il compito più difficile di riportare alla rotaia tutti quegli utenti che, al mezzo tradizionale di trasporto, avevano preferito il più attuale e funzionale vettore stradale.
L'I.N.T. riusci ad inserirsi rapidamente e con i suoi operatori diretti, indiretti e sub-concessionari cominciò prima a contenere e poi a recuperare gran parte del traffico che la Ferrovia, specie nel settore del collettame, aveva gradualmente perduto.

...continua...

[Macaco]

All'epoca dell'istituzione dell'I.N.T, l'autotrasporto, pur rappresentando per la Ferrovia un problema concorrenziale già vivo, non aveva ancora raggiunto una diffusione ed una organizzazione tali da potersi sostituire completamente, nel settore dei trasporti a collettame, alla Ferrovia stessa.
E' solo dopo l'ultimo conflitto che l'autotrasporto, diffusosi in larga parte, e fattosi particolarmente aggressivo con la conquista di sempre nuove posizioni e con la minaccia di sottrarre ale F.S. gran parte del traffico in questione, ha posto l'Azienda nelle condizioni di esaminare a fondo il problema e di dover prendere un indirizzo definitivo.
L'Azienda che eseguiva il trasporto del collettame in grave perdita è giunta nella determinazione di concentrare i massimi sforzi sui trasporti a carro e di avvalersi della organizzazione capillare dell'I.N.T., per trasformare i trasporti a collettame, più facilmente acquisibili dai mezzi stradali, in veri e propri trasporti a carro (groupages).
Questo è stato il significato della riforma dei trasporti in piccole partite a resa ordinaria attuata alcuni anni fa.

Di come venne attuata la riforma ne paleremo la prossima volta.

Attenzione! La riforma delle piccole partite a resa accelerata, di cui ai post precedenti (esempio dei Circuiti Camionistici dei centri di Alessandria e Vercelli), avvenne successivamente. In coda alla storia dell'I.N.T. traccerò una breve scheda differenziando le due riforme.

...continua...

[Macaco]

Nell'attuazione della riforma l'I.N.T. ha istituito in Italia Centri di Raccolta e di Distribuzione (CRD) e, utilizzando gli impianti di stazione esistenti, si è sostituita con proprio personale alla Ferrovia, operando però in nome e per suo conto.
L'attuazione pratica del servizio è basata sui menzionati C.R.D. I quali raccolgono e distribuiscono le merci mediante circuiti camionistici, esclusivamente affidati ad operatori dell'I.N.T.
Dell'attuata riforma si può affermare che la ferrovia ne ha tratto positivi benefici rappresentati dalla soppressione dei treni raccoglitori di collettame, da una più razionale e completa utilizzazione dei carri , da una ristrutturazione dell'organizzazione dei servizi con i trasporti riformati, la quale ristrutturazione ha consentito di realizzare notevoli economie di personale,

[Macaco]

Inizio questa trattazione con la premessa che la breve storia dell'INT postata non è opera mia ma che è stata prelevata da una dispensa della Scuola Professionale di Bologna dei tempi andati. Come avete avuto modo di leggere essa rispecchia più una visione aziendale per uso e consumo di personale non ancora addetto ai lavori che la realtà esistita ed esistente.

Vediamo meglio come stavano le cose iniziando con il dire che la maggioranza degli azionisti dell'INT erano gli stessi alti funzionari delle FF. SS., ed entrando poi nel merito delle riforme attuate si può benissimo dire che furono le prime “esternalizzazioni” del lavoro dei ferroviari.

Con la prima riforma la Ferrovia rinuncia, come abbiamo visto, a trattare in proprio solo il trasporto a collettame a velocità ordinaria affidandolo all'INT riservandosi il ruolo di vettore intermedio dei carri “groupage”. Vediamo come funzionava il sistema con l'esempio di un cliente che vuole spedire un fusto di vino e che si trova in un centro abitato servito da una piccola stazione dove è cessato il servizio delle piccole partite (collettame) a velocità ordinaria e dove non c'era l'Agenzia INT (esistente solo nelle stazioni con abbastanza traffico a collettame).

A questo punto credo necessiti qualche precisazione. Allora il trasporto delle merci per ferrovia aveva, grosso modo, queste differenziazioni:

trasporti a carro completo;
trasporti a collettame a velocità ordinaria (in gergo “piccola velocità”);
trasporti a collettame a collo celere (in gergo “grande velocità”);
trasporto dei bagagli a mano.

La notevole differenza fra la piccola e la grande velocità non era solo tariffaria (spese di trasporto) ma anche e soprattutto nei termini di resa. Ovvero il tempo massimo necessario a consegnare la merce nella stazione destinataria.

Tornando al nostro esempio, quel cliente aveva tre alternative:

-1) Rivolgersi al trasportatore privato che, senza formalità alcuna, consegnava il fusto di vino al destinatario;
-2) Effettuare da quella piccola stazione una spedizione del fusto a grande velocità. La merce viaggiava con i carri misti dei treni omnibus raccoglitori o nei bagagliai dei treni viaggiatori.
-3) La terza soluzione era appunto quella della prima riforma consistente in questi passaggi:

-a)- Il mittente consegna il fusto all'Agenzia INT nei cui magazzini resta fino a quando non viene trasferito ad un CRD con un camion. Il trasferimento dipende dalla tempistica del circuito caminiostico, ma anche se l'Agenzia disponesse di mezzi propri aspetterebbe di riempirli questi mezzi prima di inoltrarli al CRD.
-b)- Stesso discorso per i CRD. Prima di mettere sulle rotaie un carro (groupage) si aspettava, ovviamente, di averlo riempito per inviarlo all'altro CRD che serviva la zona viciniore di destinazione del collo.
-c)- Il collo, una volta arrivato a quest'ultimo CRD doveva essere poi trasportato, sempre con camion, alla destinazione finale...con la speranza che nel frattempo il vino non fosse diventato aceto.

Prossimamente con la seconda riforma.

[Macaco]

Sul finire degli anni sessanta (se non sbaglio 1968) le FS si riappropriarono, in parte del collettame con l'introduzione del trasporto delle Piccole Partite a Resa Accelerata. Con tale riforma non cessarono del tutto i trasporti a piccola velocità che restarono sempre a cura dell'INT.

Al cliente adesso veniva data la possibilità di spedire la propria merce anche dalle piccole stazioni e per risparmiare non doveva per forza ricorrere alla piccola velocità gestita dall'INT. Infatti la riforma prevedeva la scelta tra il trasporto a “collo espresso” (ammessi a viaggiare nei bagagliai dei treni viaggiatori) oppure a “messaggerie”. Di questo tipo di trasporto ne abbiamo già parlato (L'esempio dei Circuiti Caminionistici di Alessandria e Vercelli). Dove però non c'era tale organizzazione anche le messaggerie viaggiavano nei bagagliai dei treni viaggiatori, però limitatamente agli “accelerati” o dei carri misti in composizione agli stessi.

La cosa buona di questa riforma fu che una buona parte della gestione delle piccole partite tornarono ad essere gestite direttamente dai ferrovieri con un lieve incremento di personale addetto.

Ne approfitto per raccontarvi un aneddoto a proposito dei “colli espressi”. Ci fu un tempo che le FS lanciarono l'offerta di trasporto dei “Pacchi Agrumi”. Cassette di arance calabresi e siciliane, di 20 kg. circa ed opportunamente confezione, raggiungevano tutte le stazioni della rete, a prezzo scontato, viaggiando anche nei bagagliai dei treni diretti e direttissimi. Così, a Vallo della Lucania, succedeva di sentire l'urlo “Scaricooo” provenire dal bagagliaio di uno di questi treni, nel mentre si aggiungeva la spinta in coda. Di giorno non c'era problema in quanto al treno si presentava l'addetto alle gestioni, munito di timbro e registro (M.401S)per effettuare lo scarico. Però di notte il gestionista non c'era ed il collo (o i colli) poteva essere scaricato solo dopo le operazioni di manovra della spinta causando, ovviamente, ritardo al treno. Nonostante la giustificazione fatta al DC, l'opportuna annotazione sul rapporto M.42 (e relativa copia M.42b) e la segnalazione al Cs Titolare, la cosa perdurava. Un giorno mi decisi a stilare un bel dettagliato rapporto per le Superiori Sedi ed ottenni che i “Pacchi Agrumi” arrivassero solo di giorno.

[Giovanni Fvm]

Offerte speciali d'altri tempi.
Fa tristezza a confronto vedere quelle di oggi:
http://www.trenitalia.com/cms/v/index.j ... 16f90aRCRD
Al passeggero starà anche comodo; ma ci volete credere che per andare alla stessa destinazione io vado in treno ed il bagaglio va con il furgone? E letteralmente antilogico.

[Macaco]

Ed arriviamo alle piccole note giuridico-legali sul contratto di trasporto ferroviario.

Il Contratto di trasporto, in generale.

E' il contratto con il quale il vettore si obbliga, verso corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo all'altro (art. 1678 del Codice Civile).

Soggetti del trasporto sono: mittente, vettore, destinatario.

La disciplina giuridica del trasporto risente molto :
dell'ambiente in cui si svolge il trasporto (terra, mare, aria);
della natura della cosa da trasportare (persone o cose);
della qualità del vettore (pubblico o privato).

Nell'ambito dei trasporti terrestri ha poi grande importanza il mezzo particolare di trasporto (per via ordinaria, postale, ferroviaria).
Il Codice Civile contiene essenzialmente le norme per il trasporto terrestre per via ordinaria. Il trasporto marittimo, aereo, postale, ferroviario sono tutti regolati da norme particolari.

… continua...

[Macaco]

Trasporto di cose per ferrovia, al tempo delle FF.SS.

Le numerose differenze tra il trasporto ordinario ed il trasporto ferroviario sono giustificate dai seguenti fattori:
- dalle particolari caratteristiche di servizio di interesse pubblico;
- dalla sua gestione statale (e quindi dalla necessità di tutelare con rigore gli interessi statali molto esposti in una impresa così vasta);
- dalle caratteristiche di monopolio (e quindi dalla necessità di tutelare il cittadino che spesso non ha alternativa di scelta nel mezzo di trasporto).

Principali differenze tra trasporto ordinario e trasporto ferroviario:

Il trasporto ordinario è un trasporto consensuale in cui i documenti di trasporto sono facoltativi. La lettera di vettura può essere rappresentativa della merce (lettera di vettura all'ordine) e ceduta ad altri con semplice girata. Chi possiede legittimamente il documento all'ordine dispone delle cose trasportate.
Il vettore può accettare o meno di eseguire il trasporto.

Il contratto ferroviario è un contratto reale in cui i documenti di trasporto sono obbligatori (contratto solenne). Tali documenti sono i seguenti:

a) – lettera di vettura originale che rimane all'Amministrazione ferroviaria, contiene le indicazioni relative alla merce, le condizioni di trasporto e la sottoscrizione del mittente;
b) - duplicato della lettera di vettura, sottoscritto dall'Amministrazione e rilasciato al mittente;
c) - avviso di arrivo, che l'Amministrazione invia al destinatario per avvertirlo dell'arrivo della merce;
d) – bollettino di consegna che riproduce la lettera di vettura, accompagna la merce nel viaggi e viene consegnata al destinatario. La lettera di vettura non è mai rappresentativa della merce. Esiste l'obbligo a contrarre cioè ad eseguire il trasporto tranne i casi di forza maggiore o per difetti di imballaggio (a meno che in questo caso il mittente non rilasci un bollettino di garanzia che esoneri la ferrovia dalle relative responsabilità). Esiste un termine di spedizione (termine entro il quale le merci devono essere consegnate al treno), un termine di resa (termine in cui la merce deve arrivare a destinazione), un termine di giacenza (termine massimo in cui le merci sono tenute in Stazione a disposizione del destinatario) alla scadenza di tale termine sono vendute.

...continua...

[Macaco]

Accenno inoltre brevemente al fatto:

- che esiste una particolare disciplina per i contrordini del mittente: Il mittente può infatti annullare il contratto di trasporto per una merce non ancora posta in partenza, dietro pagamento di alcune tasse (di sosta, di pesatura, di deposito cauzionale, ecc..). Il mittente può anche modificare il contratto di trasporto nel senso di chiedere la restituzione della merce alla stazione di partenza, di fermare la merce ad una stazione intermedia e il cambiamento del destinatario. L'ordine viene dato attraverso un modello particolare (piego disposizioni);
- che esiste una particolare disciplina delle responsabilità della Ferrovia;
- che esiste l'obbligo di far precedere eventuali azioni giudiziarie da un reclamo in via amministratva.

Termino con questa barbosa trattazione anche se si potrebbe continuare alla lunga. Solo sulle anormalità dei trasporti (scondizionamenti, rotture, avarie, furti, manomissioni) ci sono una infinità di norme e disposizioni da far rizzare i capelli. La sola compilazione del verbale di accertamento delle anormalità (Ch. 100 – Processo Verbale) richiedeva un impegno notevole da parte dell'agente che accertava detta anormalità.

[fas]

Quindi la trattazione dell'argomento è terminata? Oppure è terminata solo la trattazione della parte relativa alle Condizioni di trasporto?

[Macaco]

Per il momento mi fermo. Se mi vengono in mente altre cose le posterò.

[fas]

Ok, quindi posso iniziare a prepararmi un po' di domande?