Bar della Rotaia

Amico elvetico se non c'è il segnale di partenza è ovvio non si parla di "doppio segnalamento di protezione e partenza" e quindi bastava che una sola stazione fosse priva del segnale di partenza e su quella tratta si attuava il controllo degli incroci.

Sulla linea di cui ci stiamo interessando tutte le stazioni avevano il doppio segnalamento completo di protezione e partenza.

Forse sei tu che non hai formulato la domanda giusta oppure sono io che non ho recepito quello che vuoi sapere ?

Macaco ha scritto:Per inciso, si ha il doppio segnalamento anche senza quello di partenza. Per questo è necessario aggiungere "completo" quando c'è anche la partenza, per correttezza di termini).

Questa è la frase che mi ha confuso. La questione del "completo".

Allora dobbiamo dire qualche cosa di più, però riferito al BEM. Te li ricordi i PBI "puri". Vale a dire quelli, esistenti quasi sempre sul doppio binario, dove il segnale di partenza (segnale di blocco) era la "protezione" del posto stesso. Ossia quel segnale era "la porta" che immetteva nella sezione successiva di blocco e se tale segnale era a via impedita "bloccava" il treno impedendo che andasse addosso ad un altro. Spesso tale segnale, mantenuto a via impedita, serviva a proteggere l'attraversamento a raso dei viaggiatori di un treno in senso opposto, mancando il sottopassaggio. Così si aveva un segnale di avviso ed un successivo segnale che cumulava protezione e partenza. Mentre per "completo" si intendevano tre diversi e distinti stanti con avviso, protezione e partenza.

Sempre a disposizione con pastorale dedizione e pazienza a diffondere le "sacre scritture".

Però, nel caso di cui ci stimo interessando, si parla di stazioni atte agli incroci e non PBI ed in più abbiamo il Blocco Telefonico e non il BEM.
Non a caso nella questione sono intervenuti anche ..."Pietro e Paolo"...

A mè interessa, così come da una ventina di anni leggo interessato i Ritorni di Esperienza su La Tecnica Professionale.
Ed ho una domanda.
Non ho capito come il DM esterno abbia licenziato il treno. Immagino che dovesse esserci un segnale da manovrare, legato ad un apparato ACE (o ADM ?).
Come era ?
Se la risposta è in programma nei prossimi interventi, aspetterò.


Stefano Minghetti

Più che una risposta esaustiva sarà tutta una serie di ipotesi (e quindi un "processo indiziario") non avendo la certezza di come realmente fosse l'organizzazione interna della stazione di A. Comunque la ricostruzione del tragico evento, credo, sia verosimile. La mia passata esperienza specifica in quel settore è stata di grande aiuto.

ste.klausen21 ha scritto:Non ho capito come il DM esterno abbia licenziato il treno. Immagino che dovesse esserci un segnale da manovrare, legato ad un apparato ACE (o ADM ?).
Come era ?

Per lo stesso dubbio ho fatto l'intervento strampalato qualche giorno fa.

Don, di solito quando si segue il catechismo, mica si parla.... eh! Ti leggiamo interessati.

Giuvà se le pause le faccio appunto per darvi modo di...parlare.

Se non vi sente il Don si ...preoccupa ...

Per riordinarmi le idee, la situazione avrebbe dovuto essere questa: il DM di A chiede alla stazione di B con la formula "dopo giunto treno yyyyy chiedo inviare treno xxxxx" e la stazione di B avrebbe dovuto rispondere "giunto vostra stazione treno yyyyy via libera treno xxxxx" giusto?
Mi sembra di intuire che questo scambio era stato correttamente eseguito ma il problema è sorto tra DM interno e DM esterno di A. Errata ripartizione dei compiti, dico bene o straparlo?!

Dici bene. Hai visto proprio giusto, come potrai renderti conto nel corso della discussione dove cercheremo di capire come si realizzò quel maledetto errore.

Posso fare una domanda a parte? Durante questi scambi dei dispacci con il blocco telefonico nella pratica si usavano queste formule alla lettera o c'era chi si prendeva delle...licenze poetiche? O anche solo delle forme "abbreviate". Lungi da me il lanciare una polemica, solo curiosità.

C'è un apposito registro di corrispondenza telefonica che si chiama M.100 VL le cui formule sono già prestampate. Il DM vi scrive solo i numeri di protocollo, il numero dei treni, le ore di trasmissione o ricezione e le relative firme. In corrispondena della riga relativa alla "Via Libera" ricevuta c'è l'ultima finca che riveste una particolare importanza nel caso di cui ci stiamo interessando.

Riprendiamo la discussione precisando che nella stazione di A c'era un grande banco ACE.

Perdonate il Don se torna a propinarvi ancora «sottigliezze regolamentari» . Solo disquisendo anche «sulle virgole» e sviscerando per bene tutto «l'anfratto normativo» riusciremo, forse, a comprendere come andavano le cose anche senza le sofisticate e moderne tecnologie.

Il regime di Blocco Telefonico garantiva la «libertà della tratta» tramite il corretto scambio dei dispacci di movimento. Dirò di più. Ci sono due commi dell'articolo 9 RCT che ben salvaguardano la sicurezza:
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- 1. Incroci.

Sulle linee esercitate a semplice binario i treni circolanti in senso opposto si incrociano in stazioni prefissate.
L'incrocio fra due treni può essere normale (indicato in orario o di fatto) oppure anormale (in seguito a spostamento) e la stazione in cui viene fissato è denominata sede d'incrocio.
Il dirigente che licenzia un treno su linea esercitata a semplice binario deve essersi preventivamente assicurato che siano giunti completi tutti i treni incrocianti o comunque attesi in senso opposto, rispettando le modalità previste dall'Istruzione per il servizio dei deviatori.
Qualora il treno sia licenziato dal capotreno, il dirigente interessato, prima di disporre a via libera il segnale di partenza, deve aver provveduto per gli accertamenti di cui sopra.

- 7. Di regola tutte le operazioni di competenza dei dirigenti relative allo spostamento d'incrocio devono essere compiute nella stessa stazione da uno stesso agente.
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Come potete vedere dal punto di vista regolamentare la causa principale dell'incidente è da ricercarsi nell'errore umano, anche se dai precedenti interventi parrebbero emergere concause derivanti dalla poca tecnologia applicata su quelle linee.

Le mie idee in merito divergono un poco da quelle dei miei ex colleghi. Mi spiego meglio. Pur dando per scontato l'origine dell'incidente al mancato rispetto di precise norme regolamentari, andrei a cercare altre concause ambientali, comportamentali o derivanti da aspetti contingenti e legati al vissuto ferroviario del responsabile. Ma procediamo con ordine.

In principio vi avevo postato il comma 1 dell'articolo 3 RCT, vi ricordate ? Voglio portare la vostra attenzione sul secondo alinea dove si legge:

«Le caratteristiche specifiche di impianto e di esercizio della stazione devono
risultare dal "Registro delle disposizioni di servizio"».

Orbene quel registro non era solo «l'istruzione per l'uso» bensì descriveva dettagliatamente le operazioni da farsi per l'arrivo e la partenza dei treni nonché a chi erano devoluti i principali compiti connessi alla sicurezza della circolazione.

Passando al successivo comma leggiamo:

« 2. Nelle stazioni ove la dirigenza del movimento è contemporaneamente ripartita
fra vari agenti, devono essere stabiliti in modo preciso i limiti delle singole
attribuzioni, nonché i rapporti fra i vari dirigenti, per il coordinamento delle
loro iniziative e per la determinazione delle responsabilità individuali.»

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Vi lascio un poco a meditare su quanto esposto. Poi continueremo.

Trovo molto interessante questa discussione. Cercare di capire i motivi per cui si è creato un incidente, per gli addetti ai lavori, è importante. I regimi di circolazione dei treni si sono evoluti, nel tempo, adeguandosi all'aumento costante del traffico e dalla richiesta di una maggiore sicurezza. Non era difficile, negli anni '70, trovarsi a percorrere linee esercite con i vari sistemi e, con lo stesso treno era normale passare da un tratto a B.A. al B.T e alla D.U. Nel corso dei miei lunghi anni ferroviari, ho sempre fatto tesoro dei consigli che mi venivano dati dal mio Maestro, mi diceva sempre "agisci sempre con calma, non essere affrettato, pondera e pensa sempre bene a quello che fai, ne va della tua e altrui pelle". E io ho sempre cercato di pararmi da eventuali guai... Pensate che quando mi trovavo a percorrere linee esercitate a B.T. e a D.U. mi ero dotato di un dischetto di cartone rosso che mettevo bene in evidenza sul banco del locomotore per rammentarmi gli incroci da controllare. Finiva nella borsa solo dopo l'ultimo...
Quindi, Don,vai avanti nelle tue analisi che ti seguiremo. Grazie!

Era diversa la ferrovia dei nostri tempi, Guido, a differenza di oggi. Ma l''errore umano, come una spada di Damocle, pende sempre sulla testa del ferroviere anche se la moderna tecnologia aiuta ad evitarlo. Grazie a te ed a tutti i fedeli che seguono le omelie, spesso barbose, che il Don vi propina.