Anche gli svizzeri...

Spazio dedicato alle ferrovie estere

Messaggioda E 44 » 30/07/2013, 13:35

Succede anche nelle migliori famiglie. Scontro fra treni nella stazione di Granges-Marnand, linea Palezieux-Lyss (profilo 157 delle SBB).
La linea è a semplice binario con blocco reversibile con sistema Indusi. La stazione di Granges è dotata dei segnali di protezione e partenza, però i segnali di partenza sono comuni a tutti i binari (uno per tutti) e posti dopo l'ultimo deviatoio. Quindi in questo caso come si usa in Svizzera sono dotati di un indicatore luminoso dove si accende il numero del binario a cui è stata fatta via libera. Ovvio che prima della traversa-limite ogni binario possiede un magnete di controllo come se vi fosse un segnale distinto per binario. All'incirca la distanza fra il segnale di partenza e quello di protezione rovescio sta sui 200 m., quindi segnale di protezione-scambio estremo sui 220 m.
Lo scontro fra un regionale e un diretto non è avvenuto davanti al FV, ma poco prima del segnale di partenza lato Palezieux, più o meno sullo scambio estremo e sul binario di corsa.
Quindi per logica è stato il diretto (d'orario in transito) a combinare il guaio. Diretto che doveva incrociare il regionale, che stava arrivando in deviata anche perchè così sarebbe stato accanto al FV, e quindi era in leggero ritardo (amenocchè il diretto non fosse in anticipo). E non essendoci un segnale di partenza distinto per binario il regionale aveva sul suo segnale di protezione l'ingresso in deviata, il diretto sull'altra protezione il rosso.
Un testimone sul diretto ha detto che vi sono state tre successive brutte frenate. La cosa appare logica, una all'avviso di via impedita, una alla protezione al rosso, una al magnete del binario prima della traversa limite che valeva per il rosso del segnale di partenza. Quindi il controllo indusi ha funzionato, ma il treno ha continuato la sua corsa, superando l'ultimo magnete e colpendo frontalmente il regionale in arrivo. Il regionale in deviata non poteva essere che a 40 o a 60, non di più, il diretto dopo tre frenate aveva comunque rallentato, doveva essere sui 40 anche lui, ma 40 + 40 = 80, 60 + 40 = 100. Il botto infatti è stato notevole.

Se le cose sono andate così, e tutto pare confermarlo, resta il mistero del perchè un treno supera tre magneti che devono bloccarlo, e solo rallenta ma non si ferma.

Un'altra ipotesi potrebbe essere quella che l'apparato permetteva comunque al diretto di poter entrare sul binario di corsa fino alla traversa limite (in questo caso avrebbe avuto appena alla protezione l'avviso di fermata) sbagliando la frenatura, superando così il magnete finale (in pratica un supero rosso) che però non poteva fermarlo nei 20-30 m. che restavano, ne servono 100. Questo però, oltre ad essere se permesso criminale (non credo le SBB arrivino a tanto - ma nella logica di non fare ritardo tutto è possibile nelle alte sfere) non quadra con la testimonianza delle tre frenate.
Paolo
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Messaggioda Giancarlo Giacobbo » 30/07/2013, 14:45

In parole povere e' passato con il rosso.
Giancarlo
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Messaggioda marchetti625 » 30/07/2013, 14:55

Ehmm,appunto,succede pure nelle migliori famiglie! :o Però se vogliamo questa cosa può rientrare nella norma....Ovviamente gli incidenti,anche piccoli dovrebbero essere zero....Però,anche ammesso che gli apparati abbiano sempre reale intervento sui rotabili,indipendentemente dalla volontà del macchinista,quando gli spazi di arresto sono limitati,....non è facile "limitare"il danno di un contatto,pure a bassa velocità tra masse e relative inerzie di quella portata. Certamente,qui,siamo distanti anni luce da quanto accaduto in Spagna....

Max RTVT
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Messaggioda fas » 31/07/2013, 10:51

E 44 ha scritto:Quindi per logica è stato il diretto (d'orario in transito) a combinare il guaio. Diretto che doveva incrociare il regionale, che stava arrivando in deviata anche perchè così sarebbe stato accanto al FV, e quindi era in leggero ritardo (amenocchè il diretto non fosse in anticipo). E non essendoci un segnale di partenza distinto per binario il regionale aveva sul suo segnale di protezione l'ingresso in deviata, il diretto sull'altra protezione il rosso.

Da altre fonti, parrebbe che sia stato il regionale a non rispettare il segnale di partenza: http://www.tio.ch/News/Svizzera/747664/ ... gnaletica/
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Messaggioda E 44 » 31/07/2013, 15:12

Come sempre quando c'è un incidente se non sei sul posto devi basarti sulle notizie che arrivano, scegliere quelle più attendibili e logiche, e ragionarci su.
L'incidente è successo sul binario di corsa non al FV della stazione ma allo scambio estremo lato Palezieux-Losanna. Per logica essendoci un diretto che non ferma e un regionale che ferma se ne deduce che il diretto in transito non ha rispettato i segnali andando a colpire il regionale all'uscita dalla stazione. Anche perchè, per logica ferroviaria, chi transita sta sul binario di corsa e chi si ferma e incrocia sul binario deviato.Tanto più che è stata pubblicata la testimonianza delle tre frenate successive (siccome siamo in Svizzera dove la cultura ferroviaria esiste se ne deduce che la gente parli con cognizione di causa). Tutto però restava in senso di una ipotesi.
Ora però, finalmente visto l'orario grafico, le cose sono chiare, salvo un punto. Il regionale è il 12976 Payerne-Losanna e il diretto il 4049 Losanna-Payerne. Quindi è stato il regionale a colpire il diretto, e se lo ha fatto in uscita dalla stazione vuol dire che è arrivato, si è fermato ed è ripartito senza autorizzazione. Qui bisognerebbe capire che cosa ha preso al macchinista di ripartire. Chiaramente il segnale in fondo era rosso. Alla fine del binario il magnete indusi da 2.000 Hz ha fatto il suo (in Svizzera l'Indusi c'è dappertutto, non poteva non esserci) ma per fermare il supero rosso occorrono almeno un cento metri. L'altro treno in transito era già lì, sicuramente ha passato il segnale di protezione ancora a via libera. E anche se l'avesse visto chiudersi all'ultimo momento non poteva fermarsi da piena velocità a zero in duecento metri. La visibilità sembra buona, perchè entrambi i macchinisti non hanno visto l'altro treno da lontano?
L'unico punto non chiaro della vicenda - che da nessuna fonte viene fuori - è il binario dove era arrivato il regionale. Corretto tracciato o deviato? Per logica doveva essere deviato e questo doveva ancor più allertare il macchinista, che poi ripartendo doveva pure notare che lo scambio verso cui si dirigeva - e questo sia in corretto che deviato - non era disposto per lui, oltre al rosso in fondo. In sostanza c'è stato anche un tallonamento. La cosa curiosa è che il macchinista si è reso conto del pasticcio combinato ed è uscito dalla cabina prima dell'urto ! L'altro invece, purtroppo...

Volendo fare una critica alle SBB - nessuno è perfetto - due cose non vanno in questa storia e hanno il loro peso. I segnali o magneti sostitutivi sono sempre troppo vicini agli scambi alla fine del binario, e la cosa più grave, troppe linee a traffico non certo scarso hanno all'uscita un segnale unico per più binari e in posizione lontana. Almeno in questi casi l'ordine di partenza dovrebbe darlo il DM.
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Messaggioda fas » 31/07/2013, 21:30

Non era di certo una critica rivolta a quanto avevi scritto ;)
Anch'io, in assenza di altre informazioni, avrei ritenuto più ragionevole il fatto che fosse stato il diretto a non rispettare il segnale, scontrandosi con il regionale che stava entrando in deviata.

La reale dinamica dell'incidente lascia perplesso anche me, com'è possibile che il regionale, dopo essere stato ricevuto in deviata ed aver effettuato servizio viaggiatori, sia ripartito senza attendere il treno incrociante? Possibile che nè il macchinista nè il capotreno si siano accorti del segnale a via impedita?
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Messaggioda Giovanni Pighini » 31/07/2013, 22:32

In effetti il PZB ha il tallone d'Achille proprio dopo le ripartenze, visto che non ha la "conoscenza della linea" (come invece ce la dovrebbe avere, chessò l'SCMT che si "aspetta" la prossima boa). Entrato in stazione il SSB non "sa" il prossimo segnale quale aspetto avrà! Il macchinista da il consenso e riparte, solo alla primo magnete avrà eventualmente l'imperativo di rallentare/arrestarsi.
Comunque sia la Svizzera ha già deciso il passaggio TOTALE all'ETCS nei prossimi anni (niente male per un paese che non è neanche membro dell'UE!), sarà più difficile avere inconvenienti del genere.
Giovanni
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Messaggioda E 44 » 01/08/2013, 16:41

fas ha scritto:Non era di certo una critica rivolta a quanto avevi scritto ;)
Anch'io, in assenza di altre informazioni, avrei ritenuto più ragionevole il fatto che fosse stato il diretto a non rispettare il segnale, scontrandosi con il regionale che stava entrando in deviata.

Niente paura Jacopo.


La reale dinamica dell'incidente lascia perplesso anche me, com'è possibile che il regionale, dopo essere stato ricevuto in deviata ed aver effettuato servizio viaggiatori, sia ripartito senza attendere il treno incrociante? Possibile che nè il macchinista nè il capotreno si siano accorti del segnale a via impedita?



Qui non so risponderti in modo esatto perchè non sono a conoscenza delle ultime innovazioni SBB sul modo di fare servizio. Sembrerebbe, almeno così si dice, che quel tipo di treni non ha capotreno, fa tutto il macchinista, e che anche lì, pur in presenza di impianti non proprio ottimali, il DM non dà più l'ordine di partenza. Se è così, tutto si spiega. Ma occorre una conferma. Comunque è certo che con il vecchio modo di procedere, con il DM necessario, non sarebbe accaduto nulla.

Da una foto pubblicata su di un giornale si vede bene il segnale di partenza. E non ha sotto l'indicatore luminoso del binario a cui si fa via libera. E questo è veramente grave, il numero luminoso serve anche a richiamare a maggior attenzione il macchinista. Il rosso, in certe condizioni di luce, ad es. se ha il sole contrario, può essere visto male, in ritardo, ma se c'è anche il numero la sua assenza fa meditare.

Si può concludere che se è stata messa in atto anche lì una innovazione basata sul risparmio, questo incidente ne ha messo in evidenza le carenze. E la colpa non è tutta del macchinista.
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Messaggioda E 44 » 01/08/2013, 17:53

Giovanni Pighini ha scritto:In effetti il PZB ha il tallone d'Achille proprio dopo le ripartenze, visto che non ha la "conoscenza della linea" (come invece ce la dovrebbe avere, chessò l'SCMT che si "aspetta" la prossima boa). Entrato in stazione il SSB non "sa" il prossimo segnale quale aspetto avrà! Il macchinista da il consenso e riparte, solo alla primo magnete avrà eventualmente l'imperativo di rallentare/arrestarsi.


Si, è vero, l'ho visto di persona stando in locomotiva. L'indusi ti obbliga a ridurre la velocità all'avviso di via impedita o di deviata, magnete a 1.000 Hz, vi è poi il magnete di controllo della riduzione di velocità, 500 Hz, che nel caso di via impedita passata a via libera ti libera e puoi riprendere velocità (di solito è accoppiato con un ripetitore del segnale principale) e poi vi è il magnete a 2.000 Hz al segnale principale. Però appunto se il segnale principale è di protezione di una stazione e ti dà l'avviso di via impedita al segnale di partenza, in stazione non vi è il controllo della riduzione di velocità fino al segnale di partenza, per cui se il treno si ferma prima l'avviso ricevuto si elimina. Quindi puoi ripartire a razzo, e sarà il magnete del segnale di partenza poi a bloccarti, ma mentre lo superi, quindi vai oltre il rosso e poi la tua sorte dipende da quello che trovi nei 100 m. successivi. Il magnete del segnale di partenza non controlla neanche la velocità se vi è deviata (in sostanza o rosso o via libera). Se il treno parte in deviata ma non rispetta la velocità imposta dagli scambi non succede nulla.
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Messaggioda Giovanni Pighini » 01/08/2013, 20:24

Certo, per un'invenzione degli anni '30 l'Indusi è incredibile, in pieno linea è pure più sicuro della maggiorparte di RS a correnti codificate!
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Messaggioda ZooTower » 06/08/2013, 18:47

Senza nulla togliere alle ipotesi fatte, ma solo per precisione, va però detto che le SBB non utilizzano proprio l'Indusi, ma l'Integra-Signum.
E' anche esso un sistema induttivo, però diverso dall' Indusi.
Nell'Indusi, sia a terra che a bordo vi è un solo magnete. La bobina di bordo emette in continuo le tre frequenze (500, 1000 e 2000 Hz, con tre avvolgimenti) e quella di terra è tarata per risuonare ad una di queste (se non shuntata dal segnale aperto), provocando una variazione di flusso nell'avvolgimento di bordo di pari frequenza. La variazione di flusso, rilevata nel relativo avvolgimento, discrimina appunto il passaggio su una bobina chiusa da 500, 1000 o 2000 Hz generando poi la curva di frenatura o l'arresto a seconda dei casi.
Nell'Integra-Signum i magneti sono due, sia a terra che a bordo, e il sistema funziona come un anello: Il magnete centrale di bordo è un magnete permanente che emette un campo fisso , che viene captato dalla bobina del magnete centrale di terra (ricevitrice), nella quale induce una corrente impulsiva (due impulsi); la bobina centrale è collegata elettricamente all'elettromagnete laterale di terra (ri-emettitore), che induce a sua volta la stessa corrente in quello di bordo laterale (ricevitore), con due impulsi di segno opposto. Il collegamento tra i due avvolgimenti di terra può essere diretto se si tratta di un segnale avanzato (avviso) chiuso, incrociato se si tratta di un segnale principale (1^ctg) chiuso, aperto se il segnale è a VL.
Quindi la bobina di bordo può ricevere:
- una coppia negativo-positivo (avanzato chiuso)
- una coppia positivo-negativo (principale chiuso)
- nulla (segnale aperto)
- esiste anche una sequenza positivo-positivo utilizzata nei rallentamenti, che non ho mai capito come venga usata.
(Nota: nella versione originale del Signum, introdotta nel 1933 e in uso fino agli anni 70/80, esisteva solo il controllo sull'avviso)
La sequenza ricevuta quindi identifica l'aspetto del segnale.
La differenza funzionale principale con l'Indusi però è un'altra: l'Integra-Signum, infatti, non genera curve di frenatura e non controlla la velocità, ma si limita a richiedere un riconoscimento dell'avviso chiuso (pena la frenatura), o a frenare automaticamente ad un segnale principale superato chiuso.
Per ovviare a questo è stato introdotto lo ZUB, sistema ancora puntiforme che però controlla anche la velocità e genera curve di frenatura, e che comunque è installato in parallelo al Signum.
Tuttavia lo ZUB è installato solo sul 20% circa dei segnali, sulle linee principali, mentre è il Signum ad essere installato sulla totalità della rete.
In definitiva, comunque, con il solo Signum se il macchinista riconosce l'avviso, ma poi non fa nulla, il treno può raggiungere il principale a via impedita ad una velocità tale da non poter essere fermato - dall'arresto automatico - prima di impegnare il punto protetto.
Marco
"Candeliere? Cos'è un candeliere?"
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Messaggioda Giovanni Pighini » 06/08/2013, 20:54

Hai ragione, mi ero dimenticato che in Svizzera ci fosse lo ZUB che quindi non è così simile all'Indusi/PZB
Giovanni
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Messaggioda E 44 » 06/08/2013, 20:56

Grazie dell'ottimo chiarimento. Infatti non mi è stato mai troppo chiaro come funziona esattamente il sistema svizzero, e avevo notato sia nella realtà che nei modellini HO il doppio magnete che appunto mostrava la differenza dall'indusi classico.
Paolo
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Messaggioda E 44 » 06/08/2013, 21:02

Ragionandoci su, lui è entrato in stazione con l'avviso di via impedita, si è fermato, è ripartito prendendo velocità, il magnete di uscita lo ha bloccato e data la velocità che aveva non ancora troppo elevata poteva forse fermarlo in uno spazio utile, ma l'altro treno che aveva trovato il segnale con l'entrata a via libera era già troppo avanti.
Paolo
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Messaggioda Giovanni Pighini » 10/08/2013, 10:52

L'ad di SBB/CFF/FFS ha dichiarato che entro il 2018 lo ZUB 121 verrà installato su 2018 segnali come misura a breve termine per migliorare la sicurezza. Ciò non toglie che entro il 2035 tutta la rete dovrebbe essere coperta dall'ETCS
Giovanni
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