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Spazio dedicato ad apparati, segnalamento e regolamenti delle reti ferroviarie estere

Messaggioda Michele Ginanneschi » 26/09/2018, 8:06

Sono stato a Domodossola e poco oltre l'anno scorso.
Ho notato che i pali e le mensole sono sì, di tipo FS, ma i braccetti di poligonazione attaccati alle mensole un poco diversi, forse di tipo FFS. Un bel miscuglio!
L'impossibile non esiste.
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Messaggioda E 44 » 26/09/2018, 16:28

Dwvono tener conto che i pantografi sono di tipo diverso e anche la tensione varia da 3000 V CC a 15000 V CA
Paolo
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Messaggioda E 44 » 30/07/2019, 8:46

Le SBB-CFF-FFS mi riescono incomprensibili.Come già detto tempo fa. il cambio di segnalamento sarà stato pratico per l'uso di sole tre luci e la possibilità di diverse velocità di deviata, ma in pratica prevedeva la distruzione del vecchio segnalamento, definito di tipo L, che funzionava benissimo. Oggi si può dire che dopo quasi 30 anni poco più della metà dei segnali è del nuovo tipo, definito di tipo N.
Però adesso si sta esagerando. L'apertura del nuovo tunnel sotto il Gottardo ha portato all'uso del nuovo sistema ETCS, dove i segnali non ci sono più. solo una tabella con una freccia gialla bordata di bianco e il tutto su fondo azzuro indica la successione delle sezioni di blocco, il macchinista riceve in cabina direttamente le segnalazioni necessarie. Questo è stato fatto anche al tunnel di base del Lötschberg. Però mentre là solo il tunnel ha il sistema ETCS e la linea storica conserva i vecchi segnali, sul Gottardo si è appunto esagerato. Il sistema ETCS non sta solo nel tunnel di base, ma a sud comincia a Castione-Arbedo, a nord addirittura a Brunnen, in ambo i casi a decine di chilometri dai bivi per il nuovo tunnel. Non so poi sulla linea storica fin dove arriva da ambo le parti. E' ragionevole pensare solo per un breve tratto.
Tutto questo provoca un fatto importante: sulla linea del Gottardo non possono più passare tutti i tipi di mezzi di trazione, compreso quelli storici, ma solo mezzi dotati del sistema ETCS. E ovviamente solo macchinisti che sono abilitati ad usarlo. Un treno che percorre la linea storica deve comunque superare due tratte lunghe ad ETCS.
Trovo la faccenda un poco demenziale. Se si continua così in Svizzera spariranno ovunque i segnali tradizionali, e non sarà più possibile avere treni storici. Oltre al fatto che modificare tutto ha un costo notevole, e non è che i vecchi sistemi funzionino male. Insomma, almeno secondo me, si sta esagerando
Ultima modifica di E 44 il 30/07/2019, 10:00, modificato 2 volte in totale.
Paolo
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Messaggioda E 44 » 30/07/2019, 8:52

https://www.youtube.com/watch?v=fAVY09Iwb0M

In questo locorama Basel-Bellinzona si può vedere come subito dopo Brunnen, minuto 1.49, inizia il sistema ETCS, poi vi è il tunnel di base da 2.03 a 2.35, dove vi sono le due comunicazioni fra le due canne SEDRUN e FAIDO, e poi di nuovo sempre in ETCS fino a Castione-Arbedo, minuto 2.47. Da notare che gli unici segnali superstiti dei tratti ETCS sono quelli bassi di manovra, che però non hanno più le luci bianche ma azzurre, e non si dispongono più a via libera al passaggio del treno.
Certo che guardare un locorama in ETCS diventa una scocciatura, non si sa più quali ordini riceve il macchinista.
Ultima modifica di E 44 il 30/07/2019, 15:03, modificato 2 volte in totale.
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Messaggioda E 44 » 30/07/2019, 9:06

Una curiosità veramente "incredibile" delle SBB-CFF-FFS: sul Gottardo il nuovo tunnel di base non ammette treni molto affollati. Se un treno viaggiatori è molto carico come succede in certi periodi, nel timore che nel nuovo tunnel succeda qualcosa e bisogni fare una evacuazione, allora il treno percorre la linea storica. Ovviamente poi arriva con un'ora di ritardo il che significa perdere le coincidenze se si deve proseguire, fatto assai spiacevole a sera inoltrata. Anche questa fattispecie mi sembra alquanto discutibile.
Paolo
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Messaggioda ssb » 31/07/2019, 22:45

Sì, è abbastanza tragica per i convogli storici la faccenda. Ogni volta tocca organizzare un rinforzo in testa di una loc ETCS con rispettivo macchinista e manovre.
La motivazione per il passaggio a ETCS anche delle tratte di accesso è che solo con questo si riuscirà a garantire la capacità necessaria al passaggio dei treni previsti in futuro, capacità che con i segnali tradizionali non sembra si possa ottenere.
Tutta la tratta di montagna, fino ai portali della nuova, comunque è rimasta con segnalamento tradizionale (L).

La questione affollamento è la solita che riguarda il motto “sicurezza innanzitutto” che spesso, forse oggi più che in passato, viene applicato più rigidamente e porta a delle situazioni almeno discutibili. Qui poi la questione è ancora più burocratica che logica, perché se un treno affollato percorre la GBT, percorre un tunnel nuovissimo e dotato dei più moderni sistemi di sicurezza e quant’altro. Se percorre, sempre affollato..., la vecchia linea attraversa il tunnel del 1882 che si trova nello stesso identico stato da allora (salvo per l’illuminazione d’emergenza).
Anche se in alcuni casi la soluzione è stata trovare dei “volontari” che prendessero un treno successivo, di certo non è un modo particolarmente elegante. Comunque la si guardi però pare una situazione di difficile soluzione perché le risorse (umane e materiali) sono quel che sono per ora...
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