Freni Westinghouse

Spazio dedicato agli argomenti riguardanti il materiale rotabile in generale, non riconducibili ad una delle precedenti sezioni

Messaggioda Giancarlo Giacobbo » 03/04/2012, 16:50

Visto che in questa sezione del forum
http://www.bardellarotaia.it/viewtopic.php?f=42&t=279
si parla del faticoso lavoro dei frenatori con riferimento all'avvento dei dispositivi automatici di frenatura secondo quello che poi divenne il sistema più diffuso messo a punto dall'americana Westinghouse, penso che sia giusto proporre su questa sezione il catalogo dei componenti facenti parte di questo sistema, completo della spiegazione del loro uso e funzionamento.
CATALOGO WESTINGHOUSE.pdf
(21.97 MiB) Scaricato 1618 volte


Questa è la trasposizione in formato digitale del catalogo originale di inizio 900 che ho restaurato e inizialmente trasferito su un CD che ho distribuito agli appassionati ma anche a quanti, operando nel settore dello sorico, ha fatto piacere avere a disposizione.
Giancarlo
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Messaggioda Macaco » 03/04/2012, 19:36

Ottimo, chierichetto senior. :D

Posso chiederti, data la tua competenza, di trattare nello specifico della differenza della valvola "tripla" Westinghouse e quella del freno Breda? La richiesta è correlata alla "cordicella metallica" che una volta si usava per "sfrenare" i carri merci. Sembra che fu proprio l'azionamento di quella "cordicella" quale concausa di un tragico incidente ferroviario.
Gaetano.
Scusatemi. Io appartengo al passato delle FS. Non sono ingegnere e sono contrario al cazzeggio...ferroviario.
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Messaggioda E 645 063 » 04/04/2012, 16:14

Il freno Breda è, come il freno westhingouse (valvola tripla), un freno automatico ad aria compressa. La differnza fra i due sistemi, stà nel fatto che il primo è graduabile solo in frenatura, mentre il secondo, anche nella fase di sfrenatura.
In parole più semplici, i due freni, durante la frase di frenatura si comportnano in modo pressochè simile, mentre durante la sfrenatura reagiscono in modo radicalmente diverso.
Col freno Westinghouse ( freno a scarico diretto), l'aumento della pressione all'interno della condotta generale provocato per sfrenare il treno, comporta lo scarico di tutta l'aria presente all'interno del cilindro a freno, mentre col freno Breda (freno a scarico graduale), l'aumento della pressione in condotta generale, provoca solo un parziale scarico di aria dal cilindro a freno e la sfrenatura completa si ottiene ricaricando la condotta alla pressione di regime di 5 bar ( in pratica, però non è esattamente così, la sfrenatura completa, la si ottiene ad una pressione di 4,85 bar, ciò per non far tendere la fase di sfrenatura all'infinito).
Col primo sistema, per sfrenare il treno completamente, non si ha la necessità di ricaricare la condotta generale alla pressione di regime, ma bensì ad un valore leggeremente supeririore alla depressione effettuata, mentre con i sistemi di frenatura moderni ( WU,Breda,Krone,ecc), per sfrenare completamente è necessario rimettere il sistema in grado di poter rifrenare. Il primo sistema è molto pericoloso e la sua affidabilità si basa sulla perizia del macchinista di ricaricare sempre la condotta generale alla pressione di regime quando decide di sfrenare il treno, in modo da avere sempre aria sufficiente nei serbatoi ausiliari dei singoli veicoli per poter frenare nuovamente, mentre con i " moderni" ( il freno breda è nato nel 1934) sistemi, l'operazione risulta indispensabile........altrimenti il treno non si sfrena.....
più avanti se riesco, posto gli schemi dei vari distributori.
Scusami Don, ma non ho resistito alla tentazione di rispondere alla domanda .....il freno è un argomento che mi interessa....
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Messaggioda Macaco » 04/04/2012, 17:04

Allora, Arcadio, hai fatto trenta e fai pure trentuno. Illustraci la differente azione della "cordicella" sulla sfrenatura manuale dei carri in entrambi i sistema. E' un quesito importante per comprendere meglio quel triste evento citato nel post precedente e di cui vi racconterò i particolari in seguitio.
Gaetano.
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Messaggioda Giancarlo Giacobbo » 04/04/2012, 17:38

Visto che nella risposta sono stato bruciato per un soffio, dico la mia sulla "cordicella". Se si guarda sul catalogo postato, al fascicolo 8 pag. 20, c'è la descrizione e i disegni di dove è attaccata la cordicella e a cosa serve. Se si guarda poi la tav.I si vede dove viene montata, è indicata come "S" Valvola di scarico. In sostanza serve a sfrenare il veicolo quando manca la locomotiva. Azionandola si provoca lo scarico dell'aria dal cilindro del freno con conseguente allentamento dei ceppi, ma anche lo svuotamento del serbatoio ausiliario. Se la valvola viene tenuta a lungo aperta, si scarica anche tutta la condotta del freno.
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Messaggioda Giancarlo Giacobbo » 04/04/2012, 17:51

Il distributore Breda e quello Westinghouse tipo U., sono praticamente identici, unica differenza fra i due è che il Breda ha la velocità di scarica della condotta del freno la metà dell'altro. E' più lento nella risposta, 150m/s contro i 300m/s del Westinghouse, ma sono perfettamente intercambiabili. Fu fatto costruire alla Breda in periodo di autarchia per non dover pagare le royalty per la licenza agli USA.
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Messaggioda Macaco » 04/04/2012, 18:10

Giancarlo, l'azionamento della cordicella provoca gli stessi effetti sia sul freno W che sul Breda? Oppure la cordicella deve essere azionata per tempi differenti onde ottenere la completa sfrenatura?
Gaetano.
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Messaggioda E 645 063 » 04/04/2012, 19:11

La valvola di scarico, o funicella, può essere azionata leggeremente o a fondo. Nel primo caso, si provoca una scarica di aria dal serbatoio di comando proporzionale alla durata del suo azionamento, mentre nel secondo caso si ottinene la scarica sia del serbatoio di comando che del serbatoio ausiliario. In entrambi i casi si può ottenere la sfrenatura pneumatica di un veicolo. Nel primo caso (azionamento leggero della funicella) la sfrenatura viene realizzata dal distributore nel momento in cui la pressione del serbatoio di comando risula leggermente inferiore rispetto a quella della condotta generale, lasciando comunque aria all'interno del serbatoio ausiliario.Nel secondo caso (azionamento a fondo) si provoca la sfrenatura perché viene scaricata tutta l'aria contenuta nel serbatoio di comando e ausiliario. La prima azione è utilizzata quando per svariati motivi ( rubinetti di comando del freno starati, negligenza nel loro uso, ecc) le capacità del freno di un veicolo vengono sovraccaricate con conseguente mancata sfrenatura dello stesso, scaricando nell'atmosfera l'eccesso di pressione accumulato all'interno del serbatoio di comando.La seconda pratica, invece è utilizzata quando occora sfrenare pneumaticamente un veicolo non avendo la possilità ( o convenienza) di caricare la sua condotta generale; in questo caso, la sfenatura avviene perchè tutta l'aria contenuta nel serbatoio di comando e ausiliario.
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Messaggioda Macaco » 04/04/2012, 20:01

Arcadio, faccio a te la stessa domanda fatta a Giancarlo. Il tempo occorrente per sfrenare completamente un carro, tramite la valvola di scarico (cordicella) è lo stesso sia che si tratti di freno Westinghouse e sia che si tratti di freno Breda? La domanda è rivolta anche ad altri esperti. :D ;)
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Messaggioda freelancer » 04/04/2012, 21:34

Restando in tema di Westinghouse, ma andando a tempi decisamente recenti, pare che la Casa in questione abbia costruito un rubinetto autoregolatore che a detta di diversi macchinisti (ne avevo conosciuto uno con quelle opinioni) era "una schifezza", "una brutta copia dell'Oerlikon" (da quanto ricordo, il ben noto FV4). Si chiamava "rubinetto autoregolatore Westinghouse WF-3". Pare che, per interrompere la carica, avesse semplicemente un richiamo a molla. Qualcuno ne sa di più?
Sembra ci fosse proprio questo sulla famosa E.636.082, poi sostituito, come per le altre macchine che lo montavano, dall'Oerlikon circa 25 anni fa.
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Messaggioda Giancarlo Giacobbo » 05/04/2012, 8:48

Macaco ha scritto:Arcadio, faccio a te la stessa domanda fatta a Giancarlo. Il tempo occorrente per sfrenare completamente un carro, tramite la valvola di scarico (cordicella) è lo stesso sia che si tratti di freno Westinghouse e sia che si tratti di freno Breda? La domanda è rivolta anche ad altri esperti. :D ;)

Suppongo che i tempi di scarica su ambedue i sistemi siano gli stessi, poichè la valvola di scarico è posta sulla tubatura tra il regolatore e il cilindro freno. Un tempo più o meno lungo può solo dipendere dalle molle di richiamo della tiranteria.
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Messaggioda Giancarlo Giacobbo » 05/04/2012, 10:02

VF-21 ha scritto:Restando in tema di Westinghouse, ma andando a tempi decisamente recenti, pare che la Casa in questione abbia costruito un rubinetto autoregolatore che a detta di diversi macchinisti (ne avevo conosciuto uno con quelle opinioni) era "una schifezza", "una brutta copia dell'Oerlikon" (da quanto ricordo, il ben noto FV4). Si chiamava "rubinetto autoregolatore Westinghouse WF-3". Pare che, per interrompere la carica, avesse semplicemente un richiamo a molla. Qualcuno ne sa di più?
Sembra ci fosse proprio questo sulla famosa E.636.082, poi sostituito, come per le altre macchine che lo montavano, dall'Oerlikon circa 25 anni fa.

Vai quì:
viewtopic.php?f=47&t=301
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Messaggioda freelancer » 09/05/2012, 21:23

Hai qualcosa sui compressori meccanici (non a vapore: quelli azionati dagli assi)? Diversi rotabili di concesse elettrificate li usavano, prima che gli elettrocompressori si diffondessero capillarmente.
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Messaggioda freelancer » 25/11/2013, 22:56

Riesumo per una curiosità personale.
Esistevano compressori per aria con cavallino a vapore costruiti per un montaggio in orizzontale?
La domanda mi è venuta scoprendo che una pompa a cavallino per acqua costruita per un montaggio orizzontale c'era, la Worthington, usata oltre che negli USA anche in Francia: era orizzontale perchè aveva una pompante "ad acqua calda" e una "ad acqua fredda", col cavallino al centro.
I compressori no, li ho sempre visti montati verticali. Anche in un caso di una locomotiva britannica che, nata col freno a vuoto, era stata riequipaggiata in fase di ripristino funzionale con quello ad aria compressa: avevano montato il compressore dentro il telaio, per non farlo vedere. Ma sempre verticale.

E visto che l'ho nominato e che in Italia ebbe uso (Rete FS siciliana a scartamento ridotto specialmente): qualcuno ha qualche istruzione tecnica sul funzionamento e l'uso del freno a vuoto? Al caso apriamo una discussione separata.
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