Bar della Rotaia

freelancer ha scritto:Dalle foto che ho visto degli interni delle locomotive trifasi sembrava che la condotta fosse piuttosto disagevole. La mia impressione è giusta?
Hai avuto per le mani qualche E.554 un tempo equipaggiata col comando multiplo "ligure", con un banco diverso da quello delle normali?

Ti posso confermare che la condotta di queste macchine non fosse semplice, però bastava prenderci la mano. Non ho mai visto una di quelle 554 che citi, non ne ho avuta occasione. Per quanto riguarda il famoso cartone tra gli elettrodi del reostato: ho sentito il mio ex Maestro, ancora valido ottantaquattrenne, con seri problemi fisici ma molto lucido di testa. Lui ha avuto occasione di viaggiarci un bel po' di anni sul trifase. Dalla 551 alle 331, alle 432... Alla mia domanda ha risposto che non aveva mai sentito parlare di un espediente del genere, anche perchè non ce ne era bisogno. La 551 aveva il reostato comandato pneumaticamente, tramite aria compressa si faceva salire il livello della soluzione. Bastava agire su un rubinetto e il cortocircuito veniva evitato.

Ma era una mia impressione dovuta alla focale corta usata dal fotografo, o le cabine delle E.554 erano di fatto "passanti"? Non ho mai visto una trifase dal vivo in vita mia.
So che invece dell'amperometro, le trifasi avevano il wattmetro per tenere sotto controllo il loro assorbimento, e che se si andava in discesa l'indicazione andava "sotto zero", perchè i motori diventavano generatori. Come si gestiva il recupero? C'era qualche prescrizione (tipo tenere il treno leggermente frenato) per evitare che il treno "pesasse" sulla locomotiva?

Il locale era unico,cabine, motori, controller, ecc, compresi. L'amperometro esisteva, come il voltmetro ed il wattmetro. Quest'ultimo aveva la scala divisa in due zone, quella della potenza consumata e quello dell'energia recuperata. La frenatura avveniva automaticamente quando si era in trazione e si presentava la discesa. Osservando lo strumento si poteva notare l'assorbimento scendere a zero, poi una zona franca senza alcun assorbimento e poi, quando la discesa iniziava ad avere una certa pendenza, iniziava il recupero, abbastanza energico e in grado di tenere il treno ( se nella prestazione) a velocità costante. Tale velocità era comunque leggermente superiore a quella di combinazione a causa dello scorrimento negativo. Mi era stato consigliato di evitare di utilizzare la frenatura elettrica per evitare di caricare il biellismo, punto delicato delle macchine ormai non più giovani. Dipendeva dal peso del treno.

Non fucilatemi, come ho detto non ho mai visto una locomotiva trifase dal vivo: si guidava in piedi come col vapore? O negli ultimi tempi erano stati collocati dei sedili?

Quattro sgabelli non venivano negati a nessuno.Personalmente preferivo lavorare da in piedi, assorbivo meglio gli scossoni, così come sul 428 1°s.

Hai avuto anche a che fare con le E.431? So che avevano diverse pecche, anche se ora come ora ricordo la scarsa coppia motrice a 50 km/h perchè quella velocità era ottenuta in cascata e pure con alimentazione tetrafase.

Mi dispiace, ma non posso aiutarti. Pur avendola vista in opera, è una macchina che non conosco se non per aver letto qualcosa al riguardo.

Immaginavo che le trifasi, essendo rigide solo in apparenza, scuotessero molto (la E.554 aveva fissi due assi, due erano traslabili e uno dotato di ruote senza bordini, giusto?), ma tendevano più a "scantonare", non so come si chiami tecnicamente quello scuotersi a destra e sinistra, o a "beccheggiare" a causa della trasmissione a bielle?
Una domanda: qualcuno ha un disegno (una foto di uno smontato penso non ci sia nemmeno in fototeca FS!) dell'interno del famoso "interruttore-invertitore in olio", così ingombrante da aver costretto a realizzare antiestetici cofani sulle macchine più vecchie?
Nella E.554 dove stava?

L'interuttore/invertitore di marcia, sulla 554 e tutte le trifasi, era collocato nell'avancorpo anteriore, sul lato destro. Era ispezionabile grazie all'apertura comandata da una manovella. L'olio isolante andava sostituito con una certa frequenza e gli scatti sotto carico, andavano segnalati. Dopo due scatti, occorreva la sostituzione. Questo ti può fare comprendere con quale attenzione avvenisse la condotta di queste macchine. Nell'inserimento in curva la 554, non avendo un carrello che la "guidasse", era un po'brusca. Il moto in rettilineo era abbastanza regolare e non si avvertivano moti di serpeggio anomali, forse anche per la bassa velocità delle macchine. Ti posso citare un esempio di moti anomali e fastidiosi di tipo "moderno" addebitabili alla E444. Questa macchina aveva, in origine, delle sospensioni inadeguate che ne rendevano la marcia molto fastidiosa a velocità dai 100 ai 120 kmh. Oltre, acquistava una soddisfacente stabilità. Furono successivamente installati dei nuovi ammortizzatori in esperimento sulla 117 che risolse il problema e fu estesso a tutte le locomotive. Poi con l'avvento degli antiserpeggio e con la trasformazione in R, la 444 divenne ottima!

Un'altra domanda cui solo chi ci ha lavorato può rispondere: in diversi casi, sotto quel complicato intrico di scambi aerei che rendeva così "strane" le stazioni in trifase poteva esserci qualche punto (penso "singolare") in cui bisognava staccare tutto per evitare "l'alimentazione monofase della locomotiva", cosa che a quanto pare sarebbe stata più dannosa della disalimentazione sotto carico. Cosa sarebbe successo (se succedeva) in caso di interruzione di una sola fase?

A meno che non sia una delle tante leggende come quella "del cartone" vista la pagina precedente.

Gli scambi e gli incroci sia semplici che inglesi erano realizzati in maniera che la continuità delle fasi fosse sempre garantita. Questo lo si realizzava con tratti neutri che venivano messi sotto tensione da uno degli archetti che necessariamente dovevano essere ambedue alzati.

E allora come mai era prevista una simile possibilità?
Forse sono quelle normazioni previste "in teoria" (guasti o simili)?

Altro argomento relativo al trifase: il controllo delle Lebc e delle loro apparecchiature dedicate, come avveniva? Da quel poco che ne so, bisognava andare sul veicolo per vedere sui quadri di bordo se tutto andava bene. Era così o c'era una specie di "ripetizione" nella cabina di guida?

Io so che il rischio di "colpo di monofase" c'era specialmente in inverno quando la linea aerea poteva essere ghiacciata e provocare captazione difficoltosa.

Questo è il motivo per il quale ambedue gli archetti dovevano essere sempre alzati.

Anche in continua si viaggia con entrambi i pantografi alzati in caso di ghiaccio: il primo scrosta oltre a fare da collegamento "equiponteziale" per l'altro. Almeno, una volta si faceva. Se si faccia ancora (visti i blocchi causa timore di ghiaccio) non so...