Cs Titolare - Mansionario. Organizzazione. Varia

[Macaco]

Oggi l'amico "Capostazione", parlando dei turni del personale FS, riteneva improbabile (od almeno non aveva esperienze ni merito) l'utilizzazione dei Cs Titolari utilizzati quali Dirigenti Movimento in turno. Ho dato una breve risposta che intendo ampliare con questo post illustrando solo un aspetto dei compiti che gravavano sulle spalle del Cs Titolare. Era del tutto normale in una stazione che spediva dei carri egli fosse esentato dal turno al movimento per essere sempre presente (in orario di ufficio) ed a disposizione della clientela. Se volete possiamo anche parlare degli altri suoi compiti contabili ed amministrativi.
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Trasporto merci a carro completo. Assegnazione carri.

(Esperienze mie).

Mentre l'utilizzazione del materiale per viaggiatori poteva (e può tuttora) essere programmata da un orario all'altro, così non era per il materiale da carico, quando quasi tutte le stazioni erano abilitate al traffico merci a carro, in quanto i veicoli erano forniti a richiesta dal cliente nella località desiderata. Questo comportava una particolare organizzazione che con il tempo, prima è stata capillarmente strutturata sul territorio con il C.C.R. (Controllo Centralizzato Rotabili) e poi hanno smantellato il tutto. 

L'utente che intendeva effettuare una spedizione a carro presentava alla stazione di partenza una richiesta di carico che veniva riportata in ordine strettamente cronologico in un apposito registro (M.224) sul quale venivano indicati:

- La qualità della merce;
- Il peso;
- La stazione destinataria;
- La data stabilita per il carico;

In base a questi elementi, sullo stesso registro, il Capo Stazione Titolare scriveva anche il tipo di carro occorrente: carro chiuso, carro scoperto, pianale, ecc. Tale dato lo ricavava dalla consultazione del volume "Repertorio delle merci", già citato.

Nella scelta dei carri da fornire la stazione doveva tener conto, inoltre, dei necessari requisiti di velocità, frenatura, ecc., richiesti dai treni ai quali i carri stessi dovevano essere messi in composizione, fino alla stazione terminale del percorso.

I carri dovevano essere forniti tempestivamente, ma poiché in ciascuna stazione (di quelle medie) non esisteva equilibrio fra i carri in arrivo e quelli in partenza occorreva, appunto, una organizzazione capace di provvedere ad equilibrare la situazione di disponibilità a quella di richiesta delle diverse stazioni, anche di quelle piccole. Tale organizzazione preposta alla ripartizione del materiale di carico era il C.R.V. (Circolo Ripartizione Veicoli) a cui le stazioni fornivano sia la disponibilità dei carri resi vuoti e sia la richiesta di carri avanzata dai clienti. Il Circolo emetteva poi i necessari ordini per lo spostamento dei carri.

Alcune precisazioni e puntualizzazioni su quanto detto sopra.

La registrazione cronologica era necessaria appunto per garantire una imparzialità nell'assegnazione dei carri: viene servito chi arriva per primo. Non che le ferrovie fossero in grado di soddisfare tutte le richieste. E la richiesta stessa non dava al cliente la certezza di avere il carro come e quando richiesto. Poteva anche succedere che il carro disponibile si trovasse disponibile in una stazione lontana e non vi fosse nell'immediato una tradotta od un treno merci omnibus-raccoglitore per far arrivare quel carro dove era stato richiesto. Il più delle volte si offriva al cliente ciò che si trovava disponibile al momento già presente nell'impianto. Se accettava bene, altrimenti aspettava. E' come quando andate a noleggiare un'auto ed avete preferenze particolari. Se avete fretta accettate quello che trovate. Seguire la rigorosa numerazione del registro M.224, in relazione alla tipologia di alcuni carri in particolari periodi era più che necessaria. Immaginate l'affannosa richiesta dei carri-frigo nelle stazioni nella piana di Catania nel periodo delle primizie orticole (patate, zucchine, fagiolini, fragole,ecc), oppure analoga richiesta per l'uva da tavola pugliese. Parlo di quando quelle merci (derrate) viaggiavano con i treni e dovevano raggiungere i mercati del Nord nel più breve tempo possibile e senza deperimenti considerevoli. Era una vera lotta sul filo dei minuti e qualche collega ferroviere rischiava di rimetterci il posto di lavoro ed anche...altro, se faceva delle...preferenze nell'assegnare gli agognati carri. In altri periodi, invece, lunghe tradotte di carri Interfrigo intasavano i binari delle precedenze nelle stazioni di tutta la rete.

Le richieste dei carri potevano essere fatte almeno un giorno prima e non più di cinque giorni prima, ma era possibile farle anche nello stesso giorno del carico purchè possibile soddisfarle. Le domande dovevano essere contenute nei limiti di carri che era possibile caricare in rapporto agli impianti presenti nella stazione (gru, ponti mobili, piani caricatori, ecc.). Le domande, e le assegnazioni, decadevano qualora gli spedizionieri non iniziavano il carico entro i termini assegnati.

Ogni richiesta di carro doveva essere accompagnata dal pagamento di un deposito cauzionale nella misura prevista dall'Allegato I delle Condizioni e Tariffe Merci. Al cliente veniva rilasciata regolare ricevuta (Ci 440) della "caparra" versata. Tale caparra veniva restituita al cliente solo a conclusione del contratto di trasporto con regolare presentazione della lettera di vettura. Però vi erano dei casi in cui la caparra veniva incamerata o restituita solo in parte. Cito solo alcuni di questi casi:

- quando il richiedente rinunzia al trasporto;
- quando il richiedente rifiuta il carro, senza fondato motivo, non ritenendolo idoneo al trasporto della sua merce;
- quando il carico non venga ultimato nelle 24 ore seguenti l'ora di assegnazione;
- quando lo speditore abbia potuto ottenere con indicazioni inesatte indebite precedenze.

C'erano anche dei casi e delle situazione (contemplate e regolamentate dalla C.T. o dalle norme contabili Gestioni Merci) in cui la caparra non andava né versata e né, tantomeno, incamerata. Ecco perchè l'agente che si interessava di queste cose doveva per forza avere una notevole conoscenza della materia per agire con estrema correttezza, contemperando le esigenze del pubblico, la disponibilità dei carri e gli interessi della ferrovia. 

L'assegnazione dei carri doveva farsi al mattino all'apertura dei cancelli dello scalo merci, ma poteva avvenire anche in ore diverse per i carri giunti o resi vuoti successivamente. A complicare le cose c'era anche la graduatoria di carico, cioè alcune merci davano la precedenza nell'assegnazione dei carri. Ossia, per esempio, chi spediva generi alimentari aveva la precedenza ad avere l'assegnazione dei carri rispetto ad un cliente che doveva spedire del legname. Esisteva un dettagliato elenco delle merci raggruppate in ben 17 categorie merceologiche. Per esempio la frutta, ortaggi, carni salate, formaggi, marmellata, conserva, pesce gelato, figuravano al sesto posto mentre cereali, farinacei, pasta, riso, olio, sale, tabacchi, zucchero, conserva di pomodoro erano al terzo posto. A proposito del legname lo troviamo in distinti posti della graduatoria. All'8° si trovavano i tronchi di pioppo per cartiere, al 9° le traverse per le linee ferroviarie, al 10° la legna da ardere, al 13° legname da costruzione ed al 14° posto per tutta l'altra tipologia di legname. Come vedete era facile sbagliare in quella giungla di regole ed inavvertitamente si poteva avvantaggiare un cliente a scapito di un altro.

Come ogni buona regola ha le eccezioni...anche la graduatoria delle merci per la precedenza di carico aveva le sue:

- punto 9 - Piante vive, sia da frutti che ornamentali, per rimboschimento e le sementi, nel periodo da ottobre a tutto aprile dovranno considerarsi ascritte al punto SETTE;
- punto 10 - Sanse vergini, vinaccioli ed i fiscoli, nel periodo da ottobre a tutto aprile sono ascritti al punto SETTE;
- punto 12 - Fertilizzanti chimici e naturali, da settembre a dicembre e dalla seconda quindicina di gennaio ad aprile sono da considerarsi ascritti al punto OTTO;
- punto 13 - Calcare destinato agli zuccherifici nel periodo luglio-agosto, è ascritto al punto OTTO;
- punto 16 - Mosto e gli altri prodotti vendemmiali, compresi i relativi recipienti vuoti, nel periodo da settembre a tutto novembre, dovranno ritenersi ascritti al punto SETTE.

Così stavano le cose, e non ho ancora finito il racconto.


Nel procedere all'assegnazione dei carri il personale FS doveva accertarsi con la dovuta diligenza delle reali condizioni dei veicoli prima della messa a disposizione degli speditori.

La facoltà del mittente di rifiutare i carri che non erano puliti e che presentavano guasti manifestamente apparenti nella cassa o nel pavimento, non esonerava affatto il personale dall'obbligo di accertare accuratamente che il materiale era pulito e si trovava in perfetta regola per il carico che doveva accogliere. Specialmente per garantiere la merce da ogni possibile infiltrazione di acqua piovana dall'imperiale, dalle connessure delle pareti, dalle porte e dagli sportelli. Per questi accertamenti c'era un metodo quasi infallibile: chiusi nel carro si accertava che non filtrasse nessuno spiraglio di luce all'interno.

Speciale attenzione doveva essere esercitata in presenza del carico di merce di valore o di natura delicata richiedendo, qualora si avevano dei dubbi sulle buoni condizioni del carro, la visita del verificatore, o scartando e non assegnando il carro qualora esso non presentasse le volute garanzie.

Poichè la consegna dei carri ai richiedenti doveva essere fatta dal Capo Stazione Titolare, o da altro agente appositamente designato dagli organi superiori, è evidente che tali agenti, in casi di negligenza, sono chiamati a rispondere in via disciplinare ed a concorrere ai passivi che eventualmente dovessero derivare all'Amministrazione.

S'intende che quando veniva constatato che il danneggiamento della merce dipendeva da guasti preesistenti al carico, l'avaria era da imputarsi all'agente che aveva assegnato il carro. Di solito, per le merci ricche che temono l'acqua, si cercava di assegnare carri a doppia fodera e con imperiale in lamiera.

Sui carri e sulla loro fornitura ci sarebbe ancora tanto da dire, ma sono questioni puramente tecniche o commerciali per cui, io mi dovrei sobbarcare a notevoli ricerche ed a voi...crescerebbe la barba. Per questo ritengo opportuno fermarmi.

[Macaco]

Oggi continuo con altre note a beneficio non solo degli appassionati. Anche per molti miei ex colleghi la visione (e la conoscenza) era circoscritta alla sola area di competenza. Si parla, ovviamente, di realtà che ormai appartengono al passato. Almeno per gli aspetti prettamente amministrativi e/o commerciali.

Organizzazione del lavoro nelle stazioni.

Per assolvere il compito di offerta e di vendita del servizio è necessario che l'Azienda (l'allora Azienda Autonoma Ferrovie dello Stato) disponga di particolari impianti, che per ubicazione ed organizzazione, consentano lo svolgimento del servizio e la vendita di esso.
Per tale motivo ogni stazione deve disporre di un complesso di servizi tecnici atti a garantire la sicurezza e la regolarità dell'esercizio ferroviario e di un complesso di servizi amministrativi e commerciali tali da porre in essere i necessari contatti con la clientela nei quali, di fatto, si concretizza la vendita del servizio prodotto. E' inoltre evidente che, per il perfetto andamento dei servizi nel loro complesso, occorre che i servizi tecnici e quelli amministrativi non operino isolati gli uni dagli altri, ma siano organizzati in modo tale da garantire la funzionalità e la produttività per le quali sono stati creati.
I servizi tecnici di una stazione sono i servizi che riguardano la circolazione dei treni, mentre i servizi amministrativi o commerciali sono quelli che riguardano la vendita del servizio (gestioni biglietti, merci, ecc).
Nelle piccole stazioni tutti i servizi tecnici, amministrativi e commerciali vengono raggruppati in un unico ufficio, quello del Capo Stazione, ed accentrati nella sua persona. Adesso focalizziamo la nostra attenzione solo sui servizi tecnici tralasciando tutti gli altri.
L'insieme delle norme tendenti a realizzare e disciplinare le condizioni di sicurezza dei movimenti dei treni nell'ambito delle stazioni costituisce in pratica, l'organizzazione dei servizi di stazione.

Tale organizzazione, pur essendo variabile da stazione a stazione secondo le caratteristiche e consistenza degli impianti di cui si dispone e della diversa intensità della circolazione, comporta sempre un ben definito ciclo di operazioni. In tale organizzazione uno dei indirizzi di base era quello di accentrare nel DM tutte le operazioni di sicurezza fino al limite massimo delle possibilità e dei mezzi di cui si dispone ricorrendo, oltre tali limiti, ad altro personale con funzioni di controllo limitate a specifici settori, fermo restando il DM il "cervello" di tutta l'organizzazione. Un poco per tradizione ed un poco perchè accentrare tutte le responsabilità operative sul DM viene considerata basilare per la sicurezza dell'esercizio e per la ricerca di eventuale responsabilità. Con tale concetto è stata stabilita pertanto l'organizzazione base delle stazioni che vede come centro il DM ed affiancando ad esso altri agenti con mansioni ben definite, quando, il povero DM è all'estremo delle forze. Altro discorso è per il Capostazione Titolare cui spetta la dirigenza e la sorveglianza generale della stazione, Egli deve vigilare, sorvegliare ed, all'occorrenza, ordinare la soluzione di una determinata situazione, senza però interferire nel pratico disimpegno, ma impartendo le necessarie disposizioni al DM cui spetta di provvedere di conseguenza.
Nelle stazioni di una certa importanza si può trovare anche un Capostazione Primo Aggiunto, che, come risulta dalla sua denominazione, è un aiuto diretto al Capostazione Titolare e lo sostituisce in caso di assenza.
Ma la figura più importante e, se vogliamo, più rappresentativa della stazione è certamente quella del Dirigente Movimento al quale è affidata la sicurezza e la regolarità dell'esercizio. Sul DM sono accentrate tutte le operazioni di sicurezza, fino, come detto prima, al limite delle sue possibilità ed utilizzando oltre tali limiti altri agenti ripartendo su di loro le mansioni che, per così dire, eccedono dalle possibilità del DM, salvaguardando però il principio dell'unità della dirigenza e del comando per ciò che si riferisce alla circolazione.
In una stazione infatti, tutti gli atti che si riferiscono alla circolazione dei treni devono essere coordinati e disciplinati da una mente unica, sempre vigilante e presente a se stessa; in caso contrario si ha una situazione di disordine che può passare per qualche tempo inosservata, ma che prima o poi si renderà evidente per il manifestarsi di qualche situazione pericolosa o, quello che è più grave, di qualche inconveniente. Perciò nel caso di contemporanea presenza di più agenti addetti alla dirigenza, la mente deve unica ed è necessario che il registro delle disposizioni di servizio stabilisca le mansioni e la giurisdizione di ciascun agente senza lasciare zone d'ombra.
Prima di continuare, per meglio comprendere i contenuti delle "prediche", vi rimando alla lettura dell'articolo 13 delle ISD. Vi rammento inoltre che una volta tutti i treni ricevevano l'ordine di partenza dal Capostazione tramite paletta di comando e fischietto di servizio. Provate solo ad immaginare quanti DM (esterni) c'erano nelle grandi stazioni quali Milano Centrale, Roma Termini, Bologna, Napoli, ecc., prima che il compito del licenziamento dei treni fosse devoluto al Capotreno.

In una stazione medio-grande possiamo avere:

a) - un DM Interno: che deve considerarsi la mente direttiva della circolazione, mentre tutti gli altri agenti addetti alla circolazione stessa, sono e debbono considerarsi sempre, per quanta riguarda la circolazione, come agenti operanti per sua delega e con la piena sua consapevolezza.
Il DM Interno provvedeva alla tenuta del registro delle consegne, poichè essendo egli la mente direttiva, soltanto tenendo presso di sé tale registro può avere la certezza della regolarità delle annotazioni in esso contenute ed essere quindi sempre in possesso di una guida che è solo in suo potere ma che è suo dovere rendere completa e sicura; infatti su quel registro deve risultare in ogni momento lo stato di fatto della circolazione (effettuazioni treni straordinari, soppressioni di treni, altre variazioni, ecc. Per quanto riguarda la circolazione, significa per sommi capi:
- curare ed annunciare (e nei casi prescritti ricevere conferma) l'effettuazione, la soppressione dei treni, gli anticipi di corsa, la circolazione a binario unico, la circolazione dei carrelli, ecc.;
- provvedere per le prescrizioni ai treni;
- provvedere alla predisposizione degli itinerari per i movimenti dei treni.

b) - un DM Esterno: che deve, in omaggio a quanto detto prima, considerarsi come il "braccio" del DM Interno (la "mente" della circolazione). Nella sua qualità di Esterno tale DM deve curare tutto ciò che è "esterno", vale a dire:

- sorvegliare le manovre ed il piazzamento del materiale;
- licenziare i treni;
- compilare ed aggiornare il registro "Rapporto sul movimento dei treni";
- altre incombenze, quali rapporti, ricevimento del pubblico e tante altre mansioni in quanto il DM Interno non deve essere distolto dal suo delicato lavoro.

A questo punto mi preme solo ricordare che alcuni gravi incidenti furono causati proprio da intese non perfette tra Dm Interno e DM Esterno. Per tale ragione nei Registri Di Servizio venivano elencati dettagliatamente i compiti dell'uno e dell'altro specialmente in casi di anormalità agli impianti o perturbazioni alla circolazione. Per esempio, quando un treno partiva con il segnale a via impedita per guasto del blocco elettrico, il DM Esterno, prima di licenziare il treno doveva controfirmare i dispacci di via libera telefonica scambiati dal DM Interno con il posto corrispondente nonchè accertare la conferma della corretta formazione dell'itinerario di partenza).

Più avanti vi accenno, brevemente, anche ad altri "bracci" che aiutavano la "mente" del DM Interno a far andare i treni.

Nelle grandi stazioni poteva anche esserci un DM al Piazzale con le funzioni di sorveglianza generale e di impostazione delle operazioni di manovra, previste dal programma, nonchè di presiedere alle necessarie variazioni.

Il movimento dei treni, nell'ambito delle stazioni, richiede un determinato ciclo di operazioni atte a garantire la sicurezza. Tale ciclo è naturalmente accentrato sul DM, che ne è la mente, ma che può avvalersi, a seconda della particolare organizzazione, di altri agenti che rappresentano il "braccio":

- Deviatore - che è soltanto un esecutore materiale di ordini pur competendo allo stesso, in qualsiasi momento, la responsabilità della posizione e dell'integrità degli scambi della zona di sua giurisdizione. Pensate che c'è una corposa pubblicazione di servizio tutta dedicata all'argomento (le ISD).

- Apposito Incaricato - che è l'agente "appositamente incaricato" a sostituire il DM nella sorveglianza del servizio dei deviatori. Tale agente, in pratica e prescindendo dalla qualifica (infatti la sua è una mansione e non una qualifica) è un vero e proprio sostituto del DM, per quanto riguarda il servizio dei deviatori, ed opera come il DM stesso. E' ovvio che che nella sua qualità di sostituto, l'Apposito Incaricato non è assolutamente indipendente, tanto che per manovrare a via libera i segnali deve avere dal DM espresso ordine scritto o consenso elettrico.

L'organizzazione di ciascuna stazione risulta dai vari registri delle disposizioni locali.

Nelle grandi stazioni esistono anche altri uffici collegati più o meno al DM ed all'intera organizzazione. Se espressamente richiesto posso "allargare" la predica.

[Macaco]

Non voglio appesantirvi troppo la lettura percciò vi rimando a dei link in cui sono trattati argomenti connessi. Nel corso della trattazione affronteremo, a più riprese, alcuni approfondimenti.

http://www.bardellarotaia.it/viewtopic.php?f=42&t=707

In questo vi segnalo:
- L'agente di Guardia;
-C'era una volta...il Cs Titolare

http://www.bardellarotaia.it/viewtopic.php?f=26&t=63

Già il titolo vi dice tutto.

Prossimamente il ...mansionario del Cs Titolare. Parafrasando Totò...IO LO FUI. Cioè Cs Titolare ed in più stazioni della rete.

[Macaco]

Oggi niente "Omelie". Vi riposto il resoconto di un ..."incubo". Lo avevo gia pubblicato nella quinta pagina della discussione "Il Don racconta...". Poichè è in tema ve lo "ripropino".

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Eppure il vecchietto faceva una vita abbastanza tranquilla, per quanto potesse definirsi tale quella di un soggetto sottoposto a continuo monitoraggio sanitario per l'acuirsi di patologie pregresse.

Comunque alla sera gli era stato vietato il vino. Meglio così. Era bastata la sola acqua ad accompagnare la minestrina, la sogliola lessata e la mela cotta. Quindi non c'erano pesi sullo stomaco a tenere lontano Morfeo. Dormiva poco, però erano più gli incubi che i sogni a tenere allertata la mente, provocando tristi e bruschi risvegli mettendo addosso un malumore che permeava anche le ore del giorno.

Un sogno (o meglio un incubo) ricorrente riguardava le ferrovie del passato. Da giovane gli piaceva quell'ambiente ma, con l'età avanzata, si era quasi disintossicato. Però, come ombre di un lontano passato, treni e stazioni emergevano dall'inconscio e prendevano vita nell'attività onirica del povero anziano.

Sognava le grandi stazioni brulicanti di sterminate maree di frettolosi viaggiatori. Operai, impiegati, studenti, commercianti, giovani e meno giovani ma tutti distratti, arrabbiati, scontenti di viaggiare, qualunque fosse la destinazione o la ragione dei loro spostamenti. Nel sogno il vecchio, vedendo tutta quella tristezza, ne restava a sua volta addolorato. Sempre nel sogno aveva suggerito ad una giovane laureanda in psicologia di elaborare una tesi sperimentale di laurea indagando proprio sulla influenza negativa che il pendolarismo genera nelle persone.

Come lo scorrere di un film vedeva nella sua mente lunghe file agli sportelli delle biglietterie, colonne di carretti e carrettini stracolmi di merci di ogni genere trainati a mano da un esercito di laboriosi facchini in livrea, quasi fossero dipendenti di un Grande Hotel. All'interno della stazione vedeva un continuo andirivieni di ferrovieri. Ma la cosa strana era che anche questi avevano una espressione abbastanza corrucciata. La visione notturna proseguiva facendo vedere tutto quel personale in un frenetico lavoro. Alcuni di questi si mostravano addirittura irascibili sia nei confronti del pubblico che verso i propri colleghi.

L'indole curiosa del vecchio era sempre viva, anche nel sogno. Non riusciva a farsene una ragione. Come era possibile che i ferrovieri, lavoratori non a rischio di cassa integrazione e licenziamenti, per giunta con un buon stipendio fossero così scontenti della loro professione. Proprio non se lo spiegava. In altri settori c'era una crisi galoppante, la disoccupazione era alle porte e per molte famiglie si prospettava un futuro fatto di fame, lacrime e sangue. Notava anche che tra le brevissime pause lavorative si formavano gruppi di questi ferrovieri e, alla maniera degli adepti delle società segrete, confabulavano tra di loro quasi tramassero chissà quali piani eversivi. La cosa non passava inosservata. Il vecchietto si agitava nel sonno e la sua mente, anziché riposare, si arrovellava scrutando i capannelli di quei ferrovieri. Sapeva anche che gli incassi in quelle stazioni erano consistenti. Più volte nel corso della giornata le gestioni portavano notevoli somme all'ufficio Cassa, dove passavano gli impiegati della banca a ritirare il contante. A quel tempo non c'era la crisi nelle ferrovie e le grandi stazioni era produttive quasi o più di una fabbrica.

Sempre sognando, gli si accavallavano ricordi di altri e ben diversi ambienti ferroviari. Quelli delle piccole stazioni. Nel sogno associava quella pace e quella tranquillità ad alcuni ferrovieri dormienti all'ombra di un sombrero messicano, in una lunga e ronfante siesta, mentre altri si stendevano sulle panche nelle fresche e deserti sale d'attesa.

Quanto contrasto c'era tra questa visione e quella delle grandi stazioni!!!

Ma, sogno nel sogno, anche questi placidi ferrovieri sognavano e sapete cosa? Di essere nelle grandi stazioni. Di trovarsi in una grande città. Di vivere freneticamente il turno di lavoro, e non ti accorgevi del passare del tempo. E mentre sognava, il vecchietto sentiva, come i sognanti ferrovieri delle piccole stazioni, lo stridere delle cicale nell'afa dei pomeriggi estivi ed il “tac” dello scatto della zona dell'Orologio Registratore. Il bem taceva. C'erano ampi vuoti di circolazione tra i pochi treni del mattino e si aspettavano gli altrettanti pochi treni della sera. Il merci del pomeriggio era stato soppresso.

I ferrovieri, come tutti gli esseri umani non sono mai contenti del loro lavoro. Queste erano le considerazioni che venivano elaborate dalla mente del vecchio mentre gli occhi si muovevano sotto le palpebre chiuse, segnalando una intensa attività cerebrale durante una fase di “sonno rem”.

Il vecchio si sveglia. Deve andare a fare la pipì. Gli succede più volte nella notte. Sono alcuni degli effetti secondari dei farmaci assunti. Il sogno si interrompe ma resta nell'animo un sordo malessere. Se i sogni sono la valvola di sfogo del nostro subconscio, dovrebbero essere liberatori e non creare stati ansiosi. Beate quelle persone che al risveglio non ricordano niente di quello che hanno sognato. Così il povero vecchietto continuava a girasi e rigirasi nel letto e continuava a chiedersi il perchè di quei sogni. Quale recondito messaggio gli stava lanciando la stanca mente? Solo verso l'alba riprese sonno ed il film onirico riprese a scorrere.

Su una fredda panchina all'esterno dei fabbricati di una di quelle grandi stazioni stava sdraiato un barbone lacero, sporco e di età indefinibile. La cosa che incuriosì il nostro sognatore era il vestito , o meglio quello che restava di ciò che una volta era la divisa di un ferroviere. Il barbone parlava da solo ma sembrava raccontare ad una platea immaginaria gli episodi della sua vita. Il vecchio gli si avvicinò ed in silenzio si pose ad ascoltare con attenzione il racconto.

Il barbone era stato un Capostazione. Un semplice DM, uno dei tanti, senza infamia e senza lode, con professionalità sufficiente a farli svolgere le normali mansioni della qualifica. Aveva girato un poco nelle piccole stazioni, prima di approdare in una grande stazione, attirato dal grande Apparato Centrale Elettrico. A dire la verità l'apparato non stava proprio nell'ufficio del DM Interno ma in un altro edificio. Una cabina sopraelevata in cui oltre ai deviatori vi prestava un altro DM. Ma a lui capitò, invece, di essere mandato a fare il DM Esterno, ossia quello che va a fare la paletta ai treni. Con il berretto rosso in testa e paletta sotto il braccio sgambettava per il piazzale, sui marciapiedi, si soffermava a dare informazione ai viaggiatori, andava al bar con i facchini, e parlava con tanti colleghi della stazione. Mangiava nella mensa del dopolavoro ed era un assiduo frequentatore delle attività di questo sodalizio. Frequentando i colleghi venne messo a conoscenza di una quantità di segreti . In primo luogo venne a sapere delle ragioni del malcontento dei ferrovieri delle grandi stazioni. Erano davvero incavolati neri. Loro si sentivano nettamente superiori ai tanti “peones” che lavoravano lungo la linea. Il loro astio nasceva anche dalla quantità del lavoro svolto e della loro alta produttività rispetto a quelli scansafatiche che “riposavano” nelle piccole stazione di linea. Ma ciò che li urtava ancora di più era lo stipendio uguale per tutti. Secondo loro non era per niente giustificabile. Anzi se lo stipendio restava a quei livelli era proprio dovuto alla presenza di tutto quel personale ritenuto eccessivo ed improduttivo. Animati da questi sentimenti si stavano organizzando per fare una rivoluzione. I cospicui incassi della grande stazione doveva servire a pagare i ferrovieri che operavano in quella stazione e non anche gli altri. In questo modo il loro maggior lavoro avrebbe trovato la giusta remunerazione. Altri, invece, più moderati avanzavano altre pretese. La retribuzione dei ferrovieri doveva essere rapportata alla effettiva quantità e qualità del lavoro svolto. Ai ferrovieri veniva data facoltà di scelta delle località dove volevano lavorare. Ne sarebbe scaturita una graduatoria per ogni singola qualifica. Un punteggio aggiuntivo, abbastanza consistente, veniva attribuito ai nati e residenti nel posto scelto. Erano anche convinti, e non a torto, che anche i vertici delle ferrovie erano propensi ad una tale ristrutturazione.
Il barbone non era proprio d'accordo. Lui nelle piccole stazioni c'era stato e sapeva che non era affatto vero che nelle piccole stazioni non si lavorava. Era un lavoro diverso, discontinuo semmai, ma più vario e necessario di molte e diverse professionalità rispetto a quelle specifiche di un agente delle grandi stazioni, addetto esclusivamente ad un ben determinato settore lavorativo. Quell'ex Capostazione portava anche altre tesi a suffragio del suo discorso. Se le grandi stazioni avevano grossi traffici e grandi introiti era anche perché i treni, per arrivare là, dovevano passare per forza anche dalle piccole stazioni. Era come una rete di piccoli fiumi che portano le loro acque ad un fiume più grande, ad un lago od il mare. Eppoi la ferrovia non era una Azienda Unica? Non era forse stata formata unificando diverse società ferroviarie? Non erano forse tutti uguali i ferrovieri?

Esternando queste sue idee il barbone, già ex DM, venne da subito emarginato dai colleghi della grande stazione sia sul lavoro che nelle attività ricreative del dopolavoro. Oggi si direbbe che fu oggetto di “mobbing”, tanto che il povero cristo scelse di tornare a lavorare nelle piccole stazioni. Però, nel frattempo, stavano cambiando tante cose. I vertici delle ferrovie stavano attuando tutta una serie di trasformazioni. Non che volessero dare ascolto alle istanze del personale delle grandi stazioni ma , gettato il seme della “produttività”, ne stavano venendo fuori prima le piante e poi i frutti. Essì ! Entriamo in tema alboricolo. Si inizia a parlare di “rami secchi”, da tagliare per permettere alla pianta di “sopravvivere, crescere e rigenerarsi”. Non era forse ciò che volevano i ferrovieri delle grandi stazioni? Così il barbone, iniziò a passare da una stazione all'altra man mano che esse venivano chiuse, perdendo un poco alla volta l'affezione per il proprio lavoro e fino a soffrirne tanto da dare un calcio alla vita civile lasciandosi andare all'alcol ed alla solitudine. Per il barbone , come per le ferrovie, iniziava una nuova vita.

La mano gentile della moglie venne a svegliare il vecchietto, con una leggera scrollatina, ed interrompendo l'angoscioso sogno. C'era da portare i nipoti all'asilo. La nonna non mancò di riprendere l'anziano consorte: “ Fino a che ora ieri sera hai visto la TV ? Non credo che ti interessasse poi tanto tanto il dibattito perchè ti sei addormentato prima che terminasse. Ho dovuto alzarmi io per spegnere l'apparecchio. Eppure parlavano di ferrovie, dismissioni, unità d'Italia, secessione, gabbie salariali e federalismo fiscale. Tutte cose importanti. Non ti interessano più???“

Ecco perchè il vecchietto aveva avuto quell'incubo.

[Macaco]

Negli interventi precedenti non è stato messo ben in evidenza il ruolo di "cassiere" del Cs Titolare. Ci sarebbe da discutere alla lunga. Pensate solo ai vari modi di versare gli introiti legati alle convenzioni con banche, oppure bollettini postali od anche inviare il contante ad altre stazioni in un apposito sacchetto di iuta opportunamente chiuso con un tappo di legno sigillato con la ceralacca. Senza dire poi alla "Periodicità" che poteva essere giornaliera, a giorni alterni, settimanale, bisettimanale, quindicinale o solo mensile. Tutto ciò dipendeva non solo dalla quantità degli introiti, dalla sicurezza delle casseforti, dalla presenza o meno delle forze dell'ordine all'interno delle stazioni ma anche dagli impegni lavorativi di chi doveva materialmente convertire il contante in carte contabili. Solo nelle stazioni grandissime c'era un Ufficio Cassa ed responsabile per la raccolta degli introiti ed il successivo versamento all'istituto di credito convenzionato. In tutti gli altri impianti c'era il Cs Titolare che svolgeva questa funzione. Verso le cinque del pomeriggio i vari Capi Gestioni (Merci, Bagagli, Biglietti) dopo aver chiuso i conti giornalieri andavano a consegnare il contante al Cs Titolare che, al mattino successivo egli provvedeva al versamento alla banca oppure in posta.

Nelle piccole stazioni il Cs Titolare era anche lui in turno al movimento, anche se solo per alcuni giorni della settimana e con esclusione del servizio notturno. Non poteva essere altrimenti per i tanti lavori di segreteria, amministrazione del personale, contabilità generale, e tante altre belle cose. Man mano che le stazioni crescevano d'importanza (di traffico, di personale, di introiti) il Cs Titolare veniva esentato di fare i turni al movimento, veniva affiancato da uno o più segretari fino ad avere un Primo o più Aggiunti a cui venivano assegnate determinate funzioni.

Anche le stazioni come Milano, Bologna, Torino o Genova avevano il loro Capostazione Titolare, varie segreterie e vari aggiunti.

Esisteva un apposito "Vademecum" - Sommario di istruzioni per il Capo Stazione Titolare - una pubblicazione ufficiale del 1963 edita dalla Direzione Generale delle FS, quando ancora esse dipendevano dal Ministero dei Trasporti e dell'Aviazione Civile. Era una raccolta di notizie, disposizioni e consigli riguardanti i compiti, le attribuzioni e la pratica del servizio, In tale vademecum si elencavano ben 252 "deve" (deve accertare, deve assicurarsi, deve tener presente) esplicitanti le attribuzioni che facevano capo a tale personaggio ed erano solo gli obblighi di servizio con esclusione di quelli riguardanti il servizio commerciale. La pubblicazione definiva il Cs Titolare come:

"""Il Capo di una Azienda che, come tale ha la dirigenza di tutti i rami del servizio della stazione a cui è preposto e risponde in via amministrativa verso l'Azienda, dell'organizzazione, dell'andamento dei servizi, della tenuta e del funzionamento degli impianti e del comportamento del personale. """

Tutto questo senza che "il Capo dell'Azienda", ossia il Capo Stazione Titolare, avesse costituzionalmente una certa autonomia in quanto dipendeva gerarchicamente da altri Uffici, Strutture e Funzionari primi tra questi è più direttamente: Capo Reparto Movimento e Capo Reparto Commerciale e del Traffico.

Qui di seguito c'è l'indice di questa pubblicazione, anche per dare un cenno di come era organizzato il servizio all'interno di una stazione.

Capitolo I

Generalità

Attribuzioni e responsabilità del Capo Stazione Titolare.
Capitolo II

Principali dettagli di servizio sui quali il Capo Stazione Titolare deve portare la sua particolare attenzione nell'espletamento dei suoi obblighi di sorveglianza e di controllo.

A) Movimento

I - Servizi interessanti la sicurezza dell'esercizio:

a) Personale addetto alla circolazione dei treni;
b) Impianti;
c) Manovre.

II - Andamento, composizione e servizio dei treni.

III - Eseguimento dei trasporti:

a) Materiali ed attrezzi di carico;
b) Stazioni di smistamento provviste di sella di lancio;
c) Stazioni sedi di riordino delle merci di spedizioni ordinarie in piccole partite;
d) Raccordi;
e) Circolazione dei carri privati, esteri e viaggianti a regime interfrigo;
f) Servizio postale.

IV - Anormalità ed inconvenienti di esercizio.

a) Istradamento anormale e trasbordo dei treni;
b) Inconvenienti di esercizio. Accertamenti e verbali di constatazione.

B) Personale

V - Utilizzazione del personale.

VI - Liquidazione delle competenze, pagamenti, concessioni di viaggio:

a) Documentazione ai fini della liquidazione delle competenze;
b) Pagamenti;
c) Concessioni di viaggio.

VII – Disciplina:

a) Prevenzione delle mancanze;
b) Sanzioni disciplinari che rientrano nella competenza del Capo Stazione Titolare.

VIII - Rapporti informativi e note di qualificazione.

IX - Congedi, malattie, visite di revisione e infortuni:

a) Congedo ordinario, speciale e straordinario;
b) Malattie;
c) Visite di revisione;
d) Infortuni.

C) Varie

X - Gestione inventariale.

XI - Gestione delle materie di consumo.

XII - Gerenza deposito combustibili.

XIII - Mezzi di soccorso sanitario ed igiene ferroviaria:

a) Mezzi di soccorso;
b) Igiene ferroviaria.

Non conosco cosa si fece in merito all'Igiene Ferroviaria negli anni passati in occasione delle pandemie quali la spagnola o l'asiatica. Penso che vi possa fare piacere sapere quale erano le direttive del citato Vademecum per il Cs Titolare. Esse riguardano solo l'attività ordinaria.

b) Igiene Ferroviaria.

Per quanto riguarda l'igiene e la pulizia il Capo Stazione Titolare deve:

- vigilare affinchè siano rispettate le norme per la igiene e la buona tenuta dei locali della stazione, dei ristoranti e dei dormitori (1);

- osservare e fare osservare le disposizioni relative alla profilassi antimalarica, agevolando l'opera delle squadre che provvedono alle irrorazioni di liquido insetticida per combattere le zanzare malarigene;

- tenere presenti le norme e le istruzioni di polizia veterinaria riguardanti il trasporto degli animali per la ferrovia e quando la stazione sia sede di platea di lavaggio sorvegliare, come accennato al punto III a che le operazioni di pulizia e di disinfezione dei carri siano eseguite con la scrupolosità e la regolarità necessarie segnalando agli uffici interessati ogni eventuale deficienza.

Qualunque inconveniente relativo agli impianti per l'acqua potabile esistente in stazione dovrà essere subito segnalato alla Divisione Lavori e all'Ispettorato Sanitario della giurisdizione per l'adozione dei provvedimenti che si rendessero necessari.

_______________

(1) Tali norme comprendono oltre alla pulizia giornaliera di detti locali, le disinfezioni e le disinfestazioni periodiche di essi, con speciale riguardo a quelli frequentati dal pubblico, ai depositi bagagli e alle latrine, nonchè la lotta contro le mosche.
Nel caso di trasporto di malati infettivi e in quello di malattie infettive che si manifestassero nel personale o nelle loro famiglie, il Capo Stazione Titolare deve attenersi a quanto prescritto dal Regolamento sulla profilassi delle malattie infettive nell'ambito ferroviario e dalle relative norme di applicazione.

[fas]

Molto interessante, Gaetano.
Mi sono permesso di modificare un po' la formattazione del testo, in modo da renderlo più leggibile.

[Macaco]

Bravo Iacopo. Chierichetto Junior sempre attento, preciso ed efficiente. Quello Senior...sembra voglia godersi appieno la pensione. Si fa vedere poco.

Mi permetto di fare una considerazione forse non troppo gradita nè agli appassionati e nè tanto meno ad alcuni ex colleghi. Beninteso non faccio loro nessun appunto. Il mondo ferroviario era talmente vasto, vario ed articolato che non tutti gli agenti potevano avere esperienze e competenze lavorative su tutto. Neppure gli alti dirigenti potevano vantare una completa padronanza dello scibile ferrovierio. Al massimo, come in tutte le gerarchie, avevano una preparazione "specialistica" in un determinato settore. A proposito del Cs Titolare invece, ferroviariamente parlando, potrebbe calzare a pennello la preparazione di un maestro delle scuole elementari di un tempo. Vasta cultura ossia doveva sapere un poco di tutto. Oppure le conoscenze del vecchio medico di famiglia che inviava agli specialisti gli ammalati che non riusciva a curare.

Mi ricordo di un borioso ingegnere che, non volendosi avvalere, o non fidandosi, delle competenze specialistiche del suo staff chiese ed ottenne di avere nel suo ufficio tutti i testi normativi del Movimento e della Commerciale. Al povero tapino venne consegnato un intero bancale di libri. Forse non aveva frequentato con profitto gli appositi corsi di formazione di base per gli Ispettori Ferroviari. O forse la sua capacità di sintesi non gli permetteva di avere un quadro, almeno approssimativo, dell'ambiente lavorativo su cui doveva sovraintedere.

Un'altra mia trieste esperienza fu quella di essere convocato privatamente da un giudice. Il magistrato era stato mio compagno alle scuole medie ed indagava su un icidente ferroviario che mi vedeva coinvolto, senza colpa alcuna. Lo trovai immerso nello studio dei principali testi del Movimento (RCT, RS, ISD, ISM, IPCL, ecc.) ed era un poco confuso. Vi assicuro che da quel giorno incominciai a ...studiare più di quanto lo facessi alle superiori e all'università.

[Giancarlo Giacobbo]

Bravo Iacopo. Chierichetto Junior sempre attento, preciso ed efficiente. Quello Senior...sembra voglia godersi appieno la pensione. Si fa vedere poco.

Caro Gaetano, non è che mi voglio godere la pensione. Capiscimi, io sono di estrazione tecnica, pertanto preferisco seguire, approfondire ed eventualmente intervenire la' dove gli argomenti sono più affini alla mia formazione. Non per questo disdegno di leggere quanto la tua esperienza di vita trascorsa nel mondo della ferrovia ti porta a raccontare.
Sono tornato ieri da Pistoia dove ho trascorso qualche giorno in famiglia, però non ho disdegnato di fare visita in deposito e a far domande agli amici su argomenti che più mi solleticano.

[Macaco]

Giancarlo, consentimi ogni tanto di poter scherzare. Preferisco farlo con te. Almeno la nostra comune "senectude" non "irrita" i giovani avventori del "Bar". Ti comprendo benissimo. Come avrai potuto notare difficilmento entro nel merito di questioni puramente "tecniche" o "tecnologiche". Non ho competenze specifiche e preferisco parlare di cose che conosco. Sempre e comunque con cognizione di causa e mai esprimendo giudizi su ciò che ignoro. Non solo per non averne avuto esperienze dirette ma anche per non aver letto niente in merito. La realtà non è solamente quella che si manifesta ai nostri occhi e la nostra immaginazione, per quanto fervida possa essere, non può mai colmare i vuoti di conoscenza comuni a tutti noi esseri normali. Specialmente poi nel campo tecnico, amministrativo od organizzativo quale poteva essere quello delle ferrovie del passato. Diceva Socrate "io so di non sapere", vale a dire più so e più mi rendo conto della mia poca conoscenza.

[Giancarlo Giacobbo]

.....Diceva Socrate "io so di non sapere", vale a dire più so e più mi rendo conto della mia poca conoscenza.

Parole sante quelle di Socrate. È per questo che rompo le scatole con domande quando sono a Pistoia proprio per non dire castronerie quando mi capita di parlare o scrivere su determinati argomenti.
Una persona a me vicina è molto caustico con gli "appassionati tuttologi" proprio perché il più delle volte solo, per conoscenze superficiali su determinati argomenti, sparano affermazioni che fanno accapponare la pelle.