Bar della Rotaia

Lo "slittamento"....

....ok, non è un problema solo del vapore, ma questo mi è sembrato il luogo più opportuno dove inserire questo video : http://www.youtube.com/watch?v=VZdURcRjEXM

Di fatica ne ha fatta, c'è da chiedersi quanti erano i vagoni e quanto era il peso di quel treno.

Recupero per domandare una cosa forse ovvia e forse no: nei contenitori dell'olio delle parti in movimento (bielle, boccole e simili), essendo sempre più o meno avvolti da vapore, ci potrebbe condensare acqua che, essendo più pesante, va a finire proprio al posto dell'olio dove questo serve.
C'era un qualche strumento specifico per estrarla? Avevo letto che esisteva una specie di siringa, ma era in dotazione alle singole macchine o era uno strumento "da deposito"?

Sia nelle vaschette in cui viene contenuto l'olio per la lubrificazione delle bielle che nelle boccole seppur avvolte dal vapore è impossibile che questo vi condensi all'interno dato che sono chiuse con un tappo. Comunque ogni macchina ha tra la dotazione di attrezzi almeno una siringa, che può essere utilizzata sia per aspirare l'acqua (introdottasi per esempio nelle boccole degli assi a seguito di un lavaggio della macchina) che per la lubrificazione di alcuni punti in cui è difficile se non impossibile arrivare con la consueta stagnina, vedi ad esempio la lubrificazione del terzo asse delle 880 che rimane praticamente coperto dalla scaletta di accesso, dall'iniettore e dalla cassa batterie.
Carlo Pezzini

Da come ne descrivi l'uso, credo allora di averla addirittura vista. In Austria, però.
Ha l'aspetto di un tubo di circa 5 cm di diametro con da una parte uno stantuffo con un manico a staffa e dall'altra un becco conico angolato per un terzo circa della lunghezza?

Si, è quello. Il becco a volte è un tubetto cilindrico.

Ripesco per una questione che pare abbia dato qualche volta guai seri: il non funzionamento degli iniettori.
Da cosa può essere provocato (oltre che dalla cattiva manutenzione)?
Se la pressione e il livello d'acqua in caldaia sono troppo bassi, intendo nello stesso momento, come si agisce?

Essendo gli iniettori oggetti meccanici i cui coni prodotti per fusione sono lavorati a macchina, il loro malfunzionamento può derivare solo per la presenza di residui disciolti nell'acqua che si depositano in corrispondenza dei coni di espansione riducendo o attappando il diametro dei fori. Altro motivo può essere quello che avviene anche nei rubinetti domestici dove le superfici sulle quali si appoggiano le guarnizioni di tenuta vengono rovinate dai prodotti in sospensione nell'acqua nel momento che si intercetta il flusso.
Per quanto riguarda il basso livello dell'acqua in caldaia in concomitanza ad una pressione insufficiente a far innescare l'iniettore, sta alla competenza e alla bravura del personale di macchina far aumentare la pressione quel tanto che basta a far innescare l'iniettore e caricare un poco alla volta una quantità di acqua tale che alla fine il livello in caldaia sia in zona di sicurezza.
Questa è una procedura non convenzionale perché e compito del fuochista, prima di fermare la macchina, provvedere a rifornire di acqua la caldaia almeno fino a metà livello. Ma se questo è prossimo a scoprire il cielo del forno, c'è poco da fare. Una volta nei depositi, proprio per queste eventualità, esistevano delle pompe prementi proprio per questo scopo. Se questo non è possibile, si deve spegnere il forno, far sfiatare la pressione, attaccare il tubo dell'acqua al rubinetto a tre vie da una parte e all'acquedotto dall'altra e ricreare il livello in caldaia.

Un problema cui si è data una soluzione drastica: da più parti ci sono ricordi di macchinisti che si lamentavano del fatto che, specie in inverno, il fischio a vapore prima di fare il suo dovere emetteva spesso prima sputacchi e gorgoglii per l'acqua di condensa, cosa forse pericolosa se si dovevano "chiamare" i frenatori in emergenza (se ricordo bene era con "tre fischi brevi e vibrati").
Quando si è iniziato ad impiegare il fischio ad aria compressa?
Si sa che non fu una sostituzione sistematica, ci sono foto di locomotive accantonate ma ancora col fischio a vapore.

A proposito di Balvano le due locomtotive 480 e 476 che fischio avevano ?

La risposta è importante perchè, se ricordo bene, un fischio non funzionante comportava la richiesta diella locomotiva di soccorso.

All'epoca le locomotive a vapore avevano solo il fischio a vapore. Solo successivamente, negli anni 70 del 900 si passò al solo fischio ad aria per evitare che nei mesi invernali si potesse ghiacciare l'acqua di condensa all' interno del tubo di aduzione con conseguente blocco del suo funzionamento. E' per questo motivo che venivano sempre dati almeno due colpi di fischio. Il primo serviva a stappare il tubo.

Quindi, a tuo parere Giancarlo, è ipotizzabile che in quel triste evento possano esserci stati errori nell'interpretazione dei fischi da parte dei frenatori ? Mi spiego meglio, attingendo ai miei ricordi non avendo sotto mano i "testi sacri". Per chiedere il serraggio dei freni il macchinista emetteva tre fischi lunghi e vibrati. Tre fischi (due lunghi ed uno corto) erano il richiamo ad un'altra locomotiva in composizione a spingere in avanti. Però non sappiamo quali fischi fossero stati emessi in quel frangente. Sappiamo che alcuni carri furono trovati frenati, ma non sappiamo se gli stessi fossero serviti dal freno continuo automatico o del freno a mano. Non sappiano neppure l'ubicazione di questi carri. Se fossero stati in testa al treno, congiunti alle locomotive potremmo ipotizzarli serviti dal freno continuo. Come pure le testimonianze non confermano (od escludono) la presenza di frenatori sugli stessi. Come vedi chi ha formulato quella colposa ipotesi di fraintendimenti non aveva completa conoscenza delle tecniche ferroviarie e neppure disponevaneva di prove. Pertanto non mi sento, in proposito, né di fare l'avvocato difensore e nè tanto meno il Pubblico Ministero. Sarebbe un processo basato solo su indizi ma non di prove...anche se tre indizi costituiscono...una prova. Ma il fatto è che neppure gli indizi sono certi od accertabili.
Buona pasquetta ...ai piedi delle Alpi.

Si Gaetano, è possibile che nella confusione due fischi lunghi ed uno corto, da alcuni frenatori siano stati recepiti come tre fischi lunghi. È anche possibile che il p.d.m.della macchina che stava in testa sia stato colto da malore per il fumo in cabina e non abbia eseguito correttamente questo segnale generando confusione su chi lo doveva eseguire.
Ho sentito racconti, non so se veritieri, sui treni ascendenti da Pistoia sulla porrettana, dove spesso accadeva che il p.d.m. , nonostante i fazzoletti bagnati posti davanti alla bocca, sveniva in galleria, e nella stazione di Pracchia c'era sempre qualcuno pronto a balzare in macchina se le circostanze lo richiedevano.

Giancarlo Giacobbo ha scritto:Ho sentito racconti, non so se veritieri, sui treni ascendenti da Pistoia sulla porrettana, dove spesso accadeva che il p.d.m. , nonostante i fazzoletti bagnati posti davanti alla bocca, sveniva in galleria, e nella stazione di Pracchia c'era sempre qualcuno pronto a balzare in macchina se le circostanze lo richiedevano.

Più vecchio è stato l'incidente sulla linea del Giovi nel 1898 (se ricordo bene), in cui non furono dati segnali causa il malore dei macchinisti e il treno, persa la pressione alla macchina (o alle macchine?) è tornato indietro da solo con effetti piuttosto disastrosi.
Ne sapete di più?
Nulla di strano che succedesse in gallerie diverse.

Giancarlo Giacobbo ha scritto:Essendo gli iniettori oggetti meccanici i cui coni prodotti per fusione sono lavorati a macchina, il loro malfunzionamento può derivare solo per la presenza di residui disciolti nell'acqua che si depositano in corrispondenza dei coni di espansione riducendo o attappando il diametro dei fori. Altro motivo può essere quello che avviene anche nei rubinetti domestici dove le superfici sulle quali si appoggiano le guarnizioni di tenuta vengono rovinate dai prodotti in sospensione nell'acqua nel momento che si intercetta il flusso.

Uno dei motivi di non funzionamento poteva essere l'acqua troppo calda* di un tender esposto al sole, magari in estate in qualche stazione al sud?
Come si agiva in questi casi, escludendo di scaricare un po' d'acqua e ricaricarne di più fresca?
Esisteva però un iniettore a vapore vivo (non quello a vapore di scarico, quindi) chiamato "restarting" o anche "SZ" che poteva andare anche con acqua un po' più calda del normale (trovato il disegno, sto cercando di capire come funzioni: il testo non aiuta) e ricordo di un accenno che le FS lo avessero usato. Forse dove faceva più caldo del normale?


*su un vecchio testo inglese si indicavano 100°F, 40°C circa: tanto gli inglesi (nelle loro colonie di allora) quanto gli americani non difettavano di caldi del genere...