Il Don racconta...

Sezione dedicata ai racconti e alle esperienze riguardanti il mondo ferroviario.

Messaggioda Macaco » 18/02/2012, 11:08

Quello che vi posto oggi è un articolo completo pubblicato a suo tempo sul solito giornalino. Anche questo mio articolo mi attirò giudizi non proprio lusinghieri sia da parte della Dirigenza e sia dai colleghi. Era il 1997 con in atto una "profonda" trasformazione delle F.S., a cui non riuscivo ad adeguarmi.

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AUTOACCULTURAZIONE REGOLAMENTARE .
OVVERO COME IMPOSTARE CORRETTAMENTE I RAPPORTI FRA GLI AGENTI DEL MOVIMENTO E QUELLI DELLE INFRASTRUTTURE.
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Trasfertista in una stazioncina della Tirenica-Sud, notai per più di una volta, l’evento, a dir poco straordinario, di ottenere la riattivazione del binario interrotto nei prescritti cinque minuti prima del termine dell’interruzione programmata di uno dei due binari o in occasione di intervalli d’orario.
Notai anche il ripetersi della cosa solo quando davo il cambio in anticipo ad un collega anziano del posto, che avrebbe poi ricambiata la cortesia la sera consentendomi il rientro in sede alle ore 20.15.
Il cambio alle 11.50 lo davo anche agli altri colleghi ma non avevo mai notato altrettante e tempestive riattivazioni per cui mi resi conto che era proprio quel collega anziano a determinare tale corretto comportamento da parte del personale operante in linea.
La curiosità mi spinse ad indagare sul come quel D.M. riusciva ad ottenere il completo e supino rispetto dei termini orari consentiti alla manutenzione ordinaria. Anche perchè a lui non chiedevano mai se c’erano ulteriori margini a loro disposizione senza pregiudizio per la circolazione.
Sappiamo che ogni lavoro in linea, per quanto programmato e preparato, può sempre avere qualche imprevisto ed il tempo a disposizione potrebbe necessariamente risultare insufficente a consentire il riattivato del binario nei termini temporali previsti. In questi casi era normale, acconsentire il completamento dei lavori intrapresi senza alcun pregiudizio per quei treni già ritardo anteriori.
Questo con quel D.M. non succedeva mai. Il Sorvegliante od il Capo Scala riuscivano sempre a rispettare i tempi e dare buono il binario o la linea area anche se potevano lavorare ancora.
Con la dovuta cautela cercai di saperne di più dai Manovali anziani che si alternavano nei turni.
Sentii anche qualche Cantoniere e dalla loro reticenza compresi che doveva essere successo qualche cosa di particolarmente grave, tanto da determinare quel comportamento che si palesava chiaramente cautelativo da parte dei rappresentanti dei servizi tecnici. Infatti era solo la paura a far rientrare nelle stazioni designate e nei tempi previsti tutti i mezzi operanti in linea.
Un giorno il vecchio Procaccia Postale, abituale frequentatore del bar della stazione, per l’amore del vino nonché di quello della prosperosa mescitrice, in vena di confidenze, mi raccontò che per ben due volte si era sfiorata la tragedia durante le interruzioni gestite da quel DM.
Tutte e due le volte, dopo il riattivato del binario ed in assenza di circolazione, consentiva come al solito la continuazione dei lavori impegnandosi a dare i tempestivi avvisi al presentarsi della necessità di far sgomberare i binari per il passaggio dei treni in ritardo.

Cosa che dimenticò di fare tutte e due le volte.

La tempestiva chiusura del segnale di partenza, fatta dal manovratore presente nell’Ufficio Movimento, la prima volta, e l’esposizione di un segnale d’arresto a mano presentato al treno, la seconda volta, avevano evitato il certo investimento degli operai in linea intenti ad un lavoro che, per quanto necessario ed urgente, veniva eseguito al di fuori di tutte le regole mettendo a rischio persone, mezzi ed infrastrutture. Tranne i ritardi, giustificati poi con altre motivazioni, non era successo niente dal punto di vista materiale. Analoga valutazione non poté farsi esaminando il comportamento delle persone coinvolte che, anche a distanza di anni, nell’espletamento delle proprie mansioni, agivano nel pieno rispetto delle norme non tanto per la convinzione della giustezza delle stesse ma solo per salvaguardare la propria incolumità e l’integrità dei mezzi loro affidati.

Era successo perché si fidavano di quel D.M. , che si era sempre prestato a compromessi con le regole pur di dare ampi margini alla manutenzione, ritenuta purtroppo, allora come oggi, importante ma secondaria alla circolazione. Quel D.M. dava garanzia umana altrimenti gli operai non si sarebbero fidati. Ed anche dopo il primo errore si fidavano, tanto che hanno iniziato a rispettare gli orari solo dopo il secondo errore.
Però, anche applicando le regole, di certo non lavoravano tranquilli. Avevano perso la fiducia nell’uomo.
Per sopravvivere si erano adeguati alla realtà. Con un passaggio quasi traumatico, perchè alla base mancava una cultura regolamentare fondata sulla perfetta conoscenza ed applicazione delle norme.
A soffrirne poi non erano solo gli operai che andavano in linea e rientravano nei tempi previsti. Certamente quel D.M., nel vederli rientrare così puntuali, guardando l’orologio, rammentava ogni volta quei due errori.

Avevo rimosso quel ricordo pur avendo ricavato insegnamento dagli errori altrui. Però, qualche giorno fa l’attualità ferroviaria ha risvegliato nella mia mente quell’evento in tutta la sua amarezza e mi sono reso conto ancora una volta quanto sia difficile, nel nostro lavoro, essere avulsi da sentimenti di fiducia nello stabilire corretti rapporti con i colleghi delle infrastrutture.

In proposito mi sento in dovere di esprimere pubblicamente, anche a nome di tutti i componenti della redazione, piena solidarietà, stima e rinnovata fiducia allo sfortunato collega.Tuttavia la cruda realtà dei fatti, ed il modo come il caso è stato trattato dai superiori, impongono , per l’avvenire , un diverso modo di operare senza che peraltro debbano venire meno i suddetti sentimenti. In particolare dovrà essere chiaro che il pretendere l’applicazione delle prescritte regole non inficia la fiducia del collega. Anzi dovrà essere considerato un atto dovuto procedere secondo la normativa nel rispetto del lavoro altrui nonchè della intrinseca sicurezza . Così facendo si è tutelati, si evitano gli errori e si lavora in tranquillità. Il treno fermo non provoca danni, diceva un vecchio ed autorevole istruttore di movimento. Correre ed adoperarsi per farlo ripartire è il nostro compito , contenendone il ritardo. Più importante è che la corsa riprenda in tutta sicurezza, e solo il rispetto di corrette procedure lo consente. Non scambiare i prescritti moduli, omettere i necessari accertamenti, non applicare i cartelli monitori od i segnali d’arresto a mano fanno si guadagnare tempo, ma di certo si perde tanto in Tranquillità Operativa e Sicurezza e non si rafforza quella stima , quella fiducia ed affiatamento che mai dovrebbero mancare tra noi operatori di trincea.
Mai come oggi la manutenzione è scesa a così bassi livelli. L’esodo incentivato, la mancata copertura degli organici, l’aumentato traffico ed il rincorrere obbiettivi di produttività risicano sempre di più i tempi previsti per la manutenzione. I tecnici sono tenuti sempre sotto pressione, specialmente quelli dei Lavori. Correre, sfruttare tutti i ritagli, riattare dissestati binari e scambi mitigando i ritardi. Queste sono le direttive. Qualcuno interpreta alla lettera l’incitamento e si sente spronato ad operare anche al limite delle regole di carattere antinfortunistico ancorchè regolamentari, tanto che, a qualche sprovveduto dipendente, risulta ostruzionista il comportamento di colui che di dette regole ne chiede l’applicazione. Peggio ancora quando le regole non si conoscono affatto per cui appare pura pignoleria l’operare scrupolosamente.
Tanto più quando è la maggioranza degli operatori ad essere normativamente elastica.

In sede locale si sorvola persino sulla poca dimestichezza che i tecnici hanno con le norme di carattere strettamente regolamentare nei rapporti con la circolazione. Purtroppo c’è chi sostiene che è più necessario conoscere per bene come riparare il binario, la linea aerea o gli apparati e non le formule dei dispacci. Il guaio è che qualcuno non conosce neppure il contenuto di quelle formule e delle norme relative per cui spesso si ha una professionalità assistita e non solo per le interruzioni. Il Capo Tecnico opera con il personale che ha per cui, anche avendone tempo, competenza e volontà , non sempre riesce a chiarire con i dipendenti tutti gli aspetti relative alle mancanze segnalate verbalmente. Spesso si demanda al corso di aggiornamento il compito di colmare le lacune palesate ma non rapportate per iscritto.

Questo quando dalle mancanze stesse, per circostanze fortuite, non ne siano derivati tamponamenti, svii o tallonamenti di deviatoi.
Altrimenti capita anche di assistere ad un linciaggio morale di un collega troppo attivo ed onesto. Disgustosamente ciò è successo in un Corso di Pseudo Aggiornamento Professionale.

Il Comitato di Redazione è vivamente pregato di non storcere il muso, o di censurarmi. Non è in causa la poca professionalità del singolo o di un settore. Il discorso vale per tutta la categoria dei ferrovieri ed a tutti i livelli. Non è colpa loro se non hanno avuto una cultura professionale adeguata Se il ferroviere è convinto che applicando le regole i treni non camminano la colpa è di chi non si attiva per modificare tale tesi. Per le facili promozioni poi, l’agente sponsorizzato ma non all’altezza dei compiti assegnati, potremo solo considerarlo complice ed incosciente .Ne tantomeno gli si può chiedere l’autoacculturazione regolamentare senza tenere conto delle basi scolastiche, delle passate esperienze ed avendo ben presente la difficoltà di lettura e di comprensione dei testi ferroviari. Basti pensare che sono quasi tutti oggetto di revisione e non solo nella veste tipografica.

Attenzione. Stiamo raggiungendo i livelli di guardia. Basti pensare che agli ultimi neo abilitati al movimento si chiede addirittura di espletare turni di tirocinio fuori dall’orario di servizio ed a proprie spese. E nonostante la latente minaccia alla sicurezza determinata dai molteplici fattori esaminati si continua a non fare veri corsi di aggiornamento. Oppure quando essi vengono fatti, l’avervi partecipato costituisce un’aggravante, anche a distanza di tempo, in un eventuale procedimento disciplinare perchè l’agente era stato regolarmente istruito. Non importa poi minimamente se quelle nozioni non sono state oggetto di recente verifica applicativa mancandone il tempo, la volontà , il personale oppure semplicemente l’assenza di direttive dei Superiori Responsabili.

Orbene sarebbe ora dare alla preparazione professionale l’importanza dovuta ed indirizzare verso la SCUOLA DEI FERROVIERI le necessarie risorse. Per questo è necessario chiamare in causa tutti gli interessati. Forze sindacali comprese.
Gaetano.
Scusatemi. Io appartengo al passato delle FS. Non sono ingegnere e sono contrario al cazzeggio...ferroviario.
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Messaggioda E 44 » 18/02/2012, 15:03

E' vero, tutto giusto. E come sempre, le verità sono scomode.
Paolo
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Messaggioda E 44 » 18/02/2012, 15:13

Tanti anni fa ho conosciuto un caso bizzarro: c'era un Dirigente Movimento a Trieste C.le che quando era in turno non si facevano interruzioni.
Il tipo aveva un carattere baruffante, e nel suo ultimo decennio di servizio aveva cominciato ad insultare e offendere pesantemente gli agenti del servizio lavori ed IE, e a trovare tutte le scuse e tutti i cavilli possibili per concedere le interruzioni in ritardo, e farle finire prima possibile. E vinse lui. Gli agenti esasperati cominciarono a rinunciare ai lavori quando c'era lui. Era divenuta prassi normale che telefonassero il giorno prima alla segreteria della stazione "Chi c'è in turno domani mattina?" E saputo che era lui, "allora faremo il lavoro dopodomani". :cry:

Un giorno gli capitò una disavventura. Doveva circolare fra due stazioni un carrello. Non ne voleva sapere. Poi data l'insistenza acconsentì, a patto che la circolazione fosse...fantasma, senza dispacci regolamentari,una sua privata concessione. Solo che sul carrello c'era il Capo Divisione dell'Ufficio Movimento...con quel che ne seguì. :lol:
Paolo
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Messaggioda Macaco » 05/04/2012, 9:23

Questa fu una omelia che, come tante altre, procurò al Don non pochi dissapori con colleghi e superiori. Era in atto un profondo cambiamento e già si profilavano all'orizzonte le nefaste conseguenze. I giovani, forse, non potranno recepire appieno il succo del discorso. Spero solo di trovare qualche consenso tra gli avventori anziani del "Bar" o di qualche...pignolo carrettiere, ;) :D

Il seguito di questa omelia sarà la disamina di un disastro ferroviario avvenuto anni fa. In questa omelia, leggendo bene tra le righe, potrete trovare "indizi di colpevolezza" che, per ovvie ragioni, non ho potuto (e voluto) esprimere liberamente. Non ho avuto la possibilità di conoscere l'evento nel dettaglio ma le "voci" dei colleghi di allora mi permisero di avere un quadro abbastanza chiaro di quanto successe.

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LA CODA DEI........TRENI.

Quando il distanziamento dei treni avveniva senza l’ausilio del BA o del BCA la coda dei treni era l’incubo dei ferrovieri preposti all’accertamento dell’arrivo od al transito completo del convoglio da un posto di servizio. Mi riferisco alle linee esercitate con il BEM.

Per giunta allora non vi erano neppure i segnali lampeggianti o le potenti luci rosse rilevabili di notte a notevole distanza anche con visibilità limitata. Si usciva , allora, portandosi in punti opportuni, per individuare quel fioco lumicino rassicurante. Si usciva , allora, nonostante il vento, il freddo, la neve o la pioggia battente. E il dover chiedere la coda ad un altro posto era ammissione colpevolizzante.

Purtroppo, anche allora, alcuni mancati accertamenti della completezza dei treni hanno provocato gravi incidenti ferroviari. Questo a riprova di quanta importanza aveva la coda ai fini della sicurezza. Tanto che molti di noi, ferrovieri (o ex ferrovieri) con esperienze di linee senza BA o BCA, ancora oggi, trovandosi di passaggio e non in servizio in una stazione ferroviaria, siamo portati d’istinto a guardare la coda dei treni in transito.

La tecnologia ha enormemente alleviato le pene che la coda dei treni portava ai ferrovieri. Infatti, quando funziona il BA od il BCA, gli Ausiliari o i Deviatori evitano le estenuanti scarpinate sui piazzali. Loro ne guadagnano in salute, il DM in tranquillità ed i treni in celerità.

Però quando il treno passa davanti al posto dove si è normalmente presenti non si può non presenziarlo, a meno che non esista eslpicito esonero, per cui l’occhio cadrà per forza anche sui segnali della coda. Ciò vale sia per il DM che per il personale dipendente , se non diversamente specificato.

Quindi risulta chiaro che in un modo o nell’altro la coda si deve sempre guardare. Specialmente su quelle linee dove per impresenziamento degli impianti (DCO), od altro, sono rimasti pochi gli occhi che guardano o che hanno il compito di guardare il passagio dei treni, per accertare che non ci siano in atto anormalità pregiudizievoli per la sicurezza e la continuità del servizio.

Con un giro lungo stiamo arrivando al punto che preme evidenziare. Partendo dalla coda si è giunti alla testa.

Ogni agente ha dei precisi compiti da svolgere durante il proprio turno di servizio. Tali compiti sono catalogati in regolamenti, istruzioni, circolari, registri, opportune disposizioni od altro. Il carico di lavoro conseguente dovrebbe essere tale da permettere al singolo agente di far fronte allo specifico mansionario, assegnando ovviamente la priorità alle operazioni inerenti la circolazione dei treni.

Di conseguenza il ferroviere dovrebbe conoscere per bene quello che gli si chiede di fare e dovrebbe anche cercare di farlo nel modo migliore, non solo perchè è un obbligo contrattuale , ma soprattutto per le conseguenze che ne potrebbero derivare dal non assolvere, od assolvere male i compiti assegnati.

Per esempio il DM Interno che accetta di rinunziare al DM Esterno, per economia concordata o dietro compenso, dovrebbe essere pienamente cosciente del lavoro del collega assente, di cui si fa carico, ed essere in grado di poter cumulare, senza pregiudizio alcuno, le due mansioni.

Così come il DM , in servizio da solo e con traffico sostenuto, viene utilizzato anche alla biglietteria pur sapendo che il cliente allo sportello avrà un servizio frammentario, saltuario e naturalmente scadente.

Parimenti non si dovrebbero accettare turni forzati di lavoro con la promessa di poter fruire poi di qualche giorno in più delle agognate ferie estive.

Non c’è giustificazione quando quel fortunato DM, che avendo sempre in turno con se l’Ausiliario od il Manovratore, non esige dal personale dipendente il prescritto presenziamento dei treni dalla parte opposto al F.V. , forse nell’errata idea che basta una sola persona per quell’accertamento. Peggio ancora se ciò fosse la moneta di scambio per la fattiva collaborazione o per pericolose alternanze .

Tutte le situazioni esposte possono avere costante attuazione, anche in periodo di pieno traffico, solo perchè trovano la complicità del singolo ferroviere che si presta omettendo di fare qualcosa prevista o addirittura facendola fare ad altro personale non preposto e non competente.

Volutamente non si scende nei particolari. Né tantomeno si invita la gente allo sciopero bianco, trattandosi di un’arma a doppio taglio molto pericolosa se non la si sa usare . Si vuole solo sostenere la tesi che se il cumulo funzioni è possibile, con il pieno assolvimento di tutti i compiti previsti e senza alcun pregiudizio per la circolazione, risulta poi legittimamente giustificato, nei tempi attuali, il taglio del posto di lavoro temporaneamente soppresso, oppure sminuito, complice la pura convenieza personale, dell’importanza data dalla regolamentazione al posto stesso.

Se non si vuole ciò gli stessi ferrovieri, per primi, dovrebbero impegnarsi e dimostrare con i fatti che il cumulo delle funzioni non è praticamente possibile. Magari impadronendosi di più della normativa e mettendola in pratica. In tal modo per economizzare o sopprimere il posto dovranno procedere a concedere deroghe alla stessa per mantenere inalterate le prestazioni e la produzione.

Anche un occhio più attento alla coda ...... dei treni potrebbe essere utile allo scopo.

In seguito, poi, con dati reali alla mano si potrà invocare l’intervento delle forze sindacali per fermare la mano dei tagliatori di teste.

Macaco - 1997
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Messaggioda Macaco » 05/04/2012, 10:12

Anatomia di un disastro ferroviario. Eccellente 21 Novembre 1980.

Quando si verifica un incidente ferroviario c'è sempre un misto di cause, concause ed errori umani di uno o più agenti. Prima di entrare nel vivo occorre precisare che lo spezzamento di un treno in linea non provoca nessun danno. Questo occorre scriverlo a chiare lettere. Entrambi i monconi si arrestano automaticamente perché se si rompono gli organi di attacco ancor più facilmente si rompono i tubi della condotta del freno e la fuoriuscita dell'aria determina la frenatura immediata dei veicoli. Infatti il sistema frenante avviene per decompressione. Ma questo non è il punto da prendere in esame nell'analisi dell'incidente. Allora la "voce della rotaia" ci portò subito la notizia. Conoscevo anche qualche agente implicato nei fatti. Ma, come non lo feci allora, anche adesso non mi sento di esprimere giudizi. Credo che una ventina di morti ed un centinaio di feriti pesino sulla coscienza di ogni essere umano e gli errori degli altri dovrebbero essere di monito ogni giorno per chi è coinvolto, in un modo o nell'altro, nella circolazione treni. Con tutte le attenuanti e le circostanze sfortunate, la causa principale dell'incidente rimane sempre la disattesa od errata applicazione di precise norme regolamentari.

Scusate la piccola e "cruda" divagazione e veniamo ai fatti. Il pdm preleva il materiale nella stazione di Lametia (non ricordo bene se fosse materiale accantonato e non manovrato, ragion per cui non venne effettuate la prova completa del freno veicolo per veicolo). Appena pronto il treno merci diretto al sud viene licenziato, lo spazio c'è perché il 587 è ancora lontano. Durante la marcia i macchinisti stentano a mantenere l'orario, eppure la macchina è efficiente ed il peso rimorchiato non è elevato. Il treno sembra frenato. Tra Curinga ed Eccellente decidono di fermarsi in linea e verificare il materiale. La seconda parte del treno risulta effettivamente frenata. I ceppi sono caldi e c'è una perdita d'aria tra il collegamento dei tubi flessibili quasi al centro del treno. Uno dei due tubi deve essere sostituito. Non conosco alla perfezione la normativa però mi sembra di ricordare che in tutti i mezzi di trazione ci dovrebbe essere un tubo flessibile di scorta, compresi gli attacchi per fissarlo alla condotta fissa nonchè gli attrezzi necessari. In mancanza si può ricorrere sempre a smontare ed usare il tubo flessibile non utilizzato dell'ultimo carro di coda. Non ci fu dato sapere perché ciò non fu fatto. Mancavano gli attrezzi? Non erano in grado di operare al buio? Ma ciò non giustifica i provvedimenti che vennero adottati. I macchinisti intercettarono la continuità della condotta del freno chiudendo il rubinetto di testata, dove il tubo perdeva, di modo che la perdita non potesse provocare la frenatura della parte a valle del guasto. Provvidero poi al tentativo maldestro di sfrenare i veicoli della seconda parte agendo sulla cordicella senza però tenerla tirata per il tempo necessario allo scopo e senza accertarsi che tutti i ceppi fossero allentati. Erano ben 28 i carri non collegati alla condotta e tutti frenati. I macchinisti sapevano che dietro di loro c'era il 587 per cui non si attardarono troppo sull'azionamento delle cordicelle. Altro particolare, che qualche esperto potrà chiarire, è che alcuni carri avevano il sistema Westinghouse ed altri il Breda per cui la colonna rimase frenata. La valvola di scarico dei due sistemi richiede tempi differenti per la sfrenatura???

I Macchinisti dopo alcuni sforzi e strappi riprendono la corsa e non si accorgono che il treno si era spezzato proprio nel punto in cui era stata intercettata la condotta. La parte frenata rimase il linea mentre l'altra parte, con la condotta regolarmente alimentata e non frenata veniva allegramente trainata. Il treno merci transita da Eccellente ed il personale di stazione (DM ed Ausiliario) non notano la mancanza della coda. Il Dc, ricevute le ore di transito di Eccellente decide il ricovero del treno merci a Pizzo per dare la precedenza al treno 587. Solo a questo punto si accerta la incompletezza del treno merci. L'ausiliario di Pizzo, che era andato a controllare la coda del merci, segnala subito l'anormalità ma l'incidente era già successo. Il DM di Eccellente aveva concesso il consenso di BEM per il treno 587 con questi risultati:
"" (28 morti e 144 feriti; il treno 587 urtava contro la seconda parte del treno merci 40679 spezzatosi tra Eccellente e Curinga su linea esercitata con blocco elettrico manuale; a seguito dell'urto il locomotore del treno 587 sviava spingendo il materiale del treno spezzato fino ad invadere la sede del binario pari dove veniva investito dal treno 588:...)””.
Ultima modifica di Macaco il 26/12/2018, 16:16, modificato 1 volta in totale.
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Messaggioda Giancarlo Giacobbo » 05/04/2012, 13:53

Forse se il PdM non avesse avuto fretta e avesse tirato più a lungo le cordicelle, quella parte di treno si sarebbe tutta completamente sfrenata, e il convoglio non sarebbe rimasto frenato e non si sarebbe spezzato.
Giancarlo
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Messaggioda E 645 063 » 06/04/2012, 1:46

sono basito......non avevomai sentito parlare di questo disastro..........
Il fischio della locomotiva è sinonimo di civiltà...............
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Messaggioda Macaco » 06/04/2012, 9:15

In effetti di quell'evento se ne parlò poco allora, solo perchè due giorni dopo ci fu il tremendo terremoto che interessò Campania, Basilicata e Calabria che provocò la distruzione di interi paesi facendo quasi tremila vittime. Comunque, da quel disastro ferroviario scaturì la decisione politica di estendere il Blocco Automatico su tutta la linea Tirrenica Inferiore in sostituzione del BEM.
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Messaggioda Intallonabile » 06/04/2012, 19:29

Dopo le spinte sarebbe cosa buona e giusta radunare tutti i racconti in un unico file.
Sapevo di questo incidente a Curinga ma non avevo mai trovato nulla di così dettagliato...il comportamento dei macchinisti del 40679 deve far riflettere.
Simone

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Messaggioda Macaco » 06/04/2012, 19:51

...come pure quello del DM e del manovale di Eccellente. Non a caso finirono tutti e quattro davanti al giudice.

Di racconti ne ho ancora altri da postare e ripostare.
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Messaggioda Macaco » 06/06/2012, 18:09

Questo non è un mio racconto, sia ben chiaro. Sotto c'è tanto di firma dell'autrice. L'ho trovato in rete e mi ha colpito moltissimo. Ve lo posto sperando di fare cosa gradita a voi tutti ed in particolare all'autrice del testo, che non conosco, a cui va tutta la simpatia di vecchio ferroviere.

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Ogni sabato mattina, a Polla si tiene il mercato settimanale. Oggi come trent’anni fa. Ed una mattina di trent’anni fa, mio nonno organizzò il nostro primo viaggio in treno da Padula a Polla per andare al mercato.
La stazione di Padula è in periferia del paese. Scendemmo con il pullman alle 7,30, il treno sarebbe partito alle 8.15 e ci fermammo a fare colazione. Mio nonno Minuccio salutò il capostazione, un signore che stava facendo le pulizie e l’altro della biglietteria, tutti padulesi e amici del nonno.Padula-Polla, 30 km, un tratto breve. Ma era prevista la fermata ad ogni paese ed ad ogni paese saliva gente che andava al mercato di Polla. Era una occasione per conoscersi. Alcuni andavano invece ad insegnare a Salerno e salivano con valigie e libri sotto il braccio. Io li guardavo tutti e cercavo di leggere i loro pensieri, guardavo il nonno e sorridevo. Non avevo paura ma ero agitata. Era il mio primo viaggio in treno: ci fermammo a Sala Consilina ad Atena Lucana, infine scendemmo a Polla.
Del mercato mi interessava ben poco e non vedevo l’ora di riprendere il treno, che fu puntuale alle 12,30.
Avevo la percezione di sentirmi libera e pensavo a quando sarei diventata grande.Avrei avuto la possibilità di andare in stazione da sola per prendere il treno. Pensavo all’Università, immaginavo di andare a Salerno con gli amici, solo per fare una passeggiata sul lungomare.Pensavo agli zii che abitano a Verona, potevo arrivarci tranquillamente da Padula in treno. Mi sentivo libera già a dodici anni, pensando alla comodità del treno, poco lontano da casa …
Ci furono altri sabato di viaggi al mercato di Polla con il nonno e poi alcune volte addirittura con gli amici.
Poi qualcuno decise per me e per i miei amici, per mio nonno, per il capostazione, per il signore delle pulizie e per il bigliettaio. Qualcuno decise senza troppo pensare a tutti noi e lo decise soprattutto senza pensare ai miei sogni e al mio paese, né a quello di Polla, Sala Consilina, Atena Lucana.
Qualcuno decise che la ferrovia dalle nostre parti non serviva più, non rendeva economicamente e le spese per mantenerla erano troppe. Decise senza ricordare i sacrifici che avevano fatto negli anni coloro che, credendoci, avevano venduto i propri terreni per la “civilizzazione” del proprio territorio. Decise senza memoria, ma lo decise con delicatezza e sensibilità, promettendoci che sarebbe stata una decisione provvisoria, durevole solo poco tempo, giusto il tempo di intervenire con lavori di manutenzione e ammodernamento: chiusa al traffico, sia merci che passeggeri, nel 1987, per 18 mesi ci dissero, per lavori di rinnovamento ed elettrificazione della linea Battipaglia – Potenza, un’interruzione momentanea.
I giornali locali ne parlarono poco, i politici del momento, scordandosi degli amici del passato, non se la sentirono di intervenire, erano forse troppo occupati a fare altro.
Ci fu solo un grande plauso da parte delle compagnie dei trasporti pubblici, che attivarono subito un servizio sostitutivo per non lasciarci soli e farci sentire meno abbandonati, anche se nel frattempo facevano i conti nelle loro tasche.
Doveva essere una cosa provvisoria … e sono passati 25 anni. La mia stazione mette angoscia ogni mattina, quando, passando, la intravedo tra erba alta e speranze ormai lontane.Spesso mi fermo a guardarla e sento il fischio del treno che non arriva più.
Ora a Sala Consilina abbiamo un terminal bus dove arrivano e partono pullman che ci portano lontano, ci portano magari a prendere un treno che non passa più di qui. La tristezza ci immobilizza sul finestrino e gli occhi si posano sulle nostre stazioni abbandonate, mentre i nostri figli le studiano già come archeologia industriale, ne fanno mostre fotografiche e percorsi di memoria.
Ma io mi ricordo ancora di mio nonno che quell’anno non andò a votare e ai politici raccontò di me e dei miei sogni spezzati.
Ma loro già percorrevano le nostre strade con un’autista in auto blu e della ferrovia se ne ricordano solo ogni cinque anni,puntualmente.
L’indirizzo politico dei nostri rappresentanti era forse volto alla tutela delle aziende di autotrasporto? Magari per interessi personali o per garantire qualche posto di lavoro alla propria base elettorale, o forse c’erano altri interessi ancora più ignobili che dovevano essere tutelati?
Forse mio nonno avrebbe, dall’alto della sua saggezza e dei suoi anni, dato una risposta che a noi sfugge, ma mio nonno non c’è più e non tornerà, così come la ferrovia!

Luigina Martello
Gaetano.
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Messaggioda fas » 06/06/2012, 21:52

Sono certo che hai fatto una cosa gradita a molti, il racconto è molto bello.
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Messaggioda Macaco » 24/06/2012, 10:31

Un viaggio in treno.

Erano ormai quasi due anni che non facevo più lunghi viaggi in treno. Per le brevi vacanze al Sud approfittavo del figlio, del suo suocero o di mio cognato per farmi trasportare in auto. Anche questa volta mi ero imbarcato come passeggero. Io, la moglie, il figlio ed il consuocero. Si andava a fare provviste alimentari nell'amato Cilento. Il figlio ed il suo suocero sarebbero ripartiti subito mentre noi vecchietti ci godevamo qualche giorno di vacanza rientrando in treno. Così venerdì ci siamo messi in viaggio di buon mattino. Il regionale veloce è arrivato a Napoli Centrale con soli dieci minuti di ritardo, nonostante qualche incrocio e circolazione a destra. Da Napoli a Milano un viaggio perfetto. L'efficiente climatizzazione teneva lo “Scipione” fuori dei finestrini. Però appena scesi dal Freccia Rossa siamo precipitati in una bolgia infernale. Sotto la tettoia si boccheggiava. Ci siamo portati al primo binario, dove di solito partono i treni diretti a Domodossola. Si sperava di trovare un poco di sollievo nelle finestre aperte. Macchè! Dalla strada provenivano solo mefitiche zanfate di calda aria pregna di odore di asfalto e gas di scarico. Pazienza. Un ultimo sforzo e saremmo giunti a casa. La figlia ci aspettava a Sesto Calende e già mi vedevo sotto una fresca doccia. Ma la sauna si prolungava. Il materiale corrispondente era in ritardo e la diffusione sonora, attraverso una umana voce femminile, annunciava la partenza del treno per Domodossola con un presunto ritardo di dieci minuti. Nessuna indicazione del binario di partenza. La cosa cominciava a non quadrarmi. Sul primo binario non arrivava nessun treno ed i tempi tecnici facevano pensare ad un ritardo maggiore di quello annunciato. Ad accrescere l'apprensione del folto gruppo di pendolari erano gli annunci di possibili cancellazioni di treni per uno sciopero del personale di TI e di TreNord. Però eravamo nella fascia protetta ed il “nostro” treno doveva essere uno di quelli garantiti. Mentre ero assorto in questi pensieri vedo arrivare in quinto binario un lungo “Vivalto” trainato da una “lavatrice”. Non poteva essere il “nostro”. Di solito i treni da e per Domo sono di composizione corta causa la scarsa capacità del primo binario di Milano Centrale. Poco dopo, però, i cartelloni luminosi annunciano la partenza proprio di quel materiale dal binario cinque. Ritorniamo sui nostri passi e vado alla ricerca di una vettura “fresca”. Trovatala in testa, subito dopo la pilota, mi accomodo tranquillo dopo aver sistemato i bagagli gustando il fresco. Erano già le diciotto ma il treno non partiva. Il ritardo non era più di dieci minuti ma di oltre trenta. Incuriosito mi porto verso la cabina di guida. Attraverso la porta aperta vedo distintamente il verde della partenza ed una mano che agiva nervosamente sui comandi del banco. Ebbi la netta sensazione che non eravamo più “lessi” bensì “fritti”. La conferma l'ebbi dall'ascoltare una comunicazione tra il Capotreno e i DM della Cabina. “”Chiudi pure la partenza. La macchina non va' in trazione””. Così dicendo tira fuori dalla borsa il Mod.M.40a per chiedere soccorso. Mogio mogio me ne torno al mio posto e sottovoce ne informo la moglie. Faccio il punto della situazione. Il prossimo treno dalla Centrale parte alle 19.20. La metro non circola. Possiamo raggiungere il Passante o Garibaldi solo a piedi od in taxi, però fa molto caldo ed abbiamo i bagagli. Così restiamo ancora un poco sul treno guasto, gustandoci l'aria condizionata e vedendo montare la rabbia dei pendolari. Nessuno li aveva informati del perché della tardata partenza. Nessuna comunicazione né a bordo e né in stazione. Eppure i servizi sul “Vivalto” funzionavano e sul “moderno” materiale credo fosse possibile effettuare delle comunicazioni alla clientela. Solo molto più tardi il treno venne cancellato con la motivazione di SCIOPERO del personale.

Questa cosa proprio non riesco a comprenderla.

Troppo tempo è passato da quando sono in pensione e troppe cose sono cambiate.
Gaetano.
Scusatemi. Io appartengo al passato delle FS. Non sono ingegnere e sono contrario al cazzeggio...ferroviario.
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Messaggioda andm » 24/06/2012, 12:06

Gaetano, quanto racconti accade spesso, troppo spesso.
E troppo spesso i mie colleghi mi deridono perchè prendo il treno nonostante ritardi e malfunzionamenti.
Partendo dalle piccole cose (indicatori di destinazione non funzionanti, porte guaste) alle cose più gravi (fanali di testa/coda spenti, anche di sera col buio, fanali rossi in testa). E poi i ritardi indefiniti, le soppressioni all'ultimo momento.

Due settimane fa regionale per Chiasso, stazione di Monza. Sono regionali cadenzati ogni ora ed è l'unico modo di raggiungere le stazioni a nord di Seregno.
Il sistema annuncia 10min ritardo, ma il treno corrispondente dispari viaggiava già con 20min, e quindi già sapevo che sarebbe stato impossibile che il mio arrivasse solo con +10. Dopo un pò è stato soppresso: io lo scopro dal cellulare, ma nessuna voce ha annunciato la cosa. Quel materiale guasto ha fatto sì che tutti i treno della giornata effettuati con quel materiale fossero soppressi. Ad Albate un passeggero ha perso il bus in partenza da Milano diretto a Bari.
Cosa possono fare i poveri passeggeri presi in giro? Spesso entrano in U.M. e se la prendono col povero DM, che ne sa quanto loro.
E adesso vediamo il punto di vista dei DM.

Tempo fa in una stazione importante: treno di Trenitalia arrivato sul binario N, segnale aperto (ricevuto con VVV), treno fermo.
Il DM chiama il capotreno che dice che il materiale è partito con tutte le porte chiuse a chiave (erano MDVE) e i passeggeri erano intrappolati; ha dovuto farsi tutto il treno con la chiave quadra per aprire le porte. Ovviamente non ha informato la SOP, e nemmeno il DM. Il DM chiama il macchinista e gli dice che gli chiude il segnale, il macchinista impreca e interrompe la comunicazione: risultato: SCMT in frenatura. La SOP chiama il DM per sapere dove si trovi il SUO treno. Ah... che strumento veramente utile questa SOP...

Punto di vista del PDM:
Deposito materiale, il Pdm abilita la macchina e la manovra prende il materiale e lo sposta per agganciarlo alla loco, E464. Materiale con pilotina con gancio automatico. Il Pdm chiama per avvisare che stanno manovrando il materiale in modo sbagliato, accostando la pilotina alla testata piana della loco anzichè la prima vettura della colonna dalla parte opposta alla pilotina. Riceve questa risposta: "Guarda che voi non siete pagati per usare il cervello, ma solo per guidare". Risultato: manovra da rifare, treno piazzato in ritardo.

Pensate che bello che il passeggero potesse telefonare direttamente al responsabile di turno dicendogli: "non sei pagato per pensare, lascia il posto a qualcun'altro!".
Andrea
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Messaggioda E 44 » 24/06/2012, 13:38

Tutto vero, tutto vero. A raccontarle tutte ne verrebbe fuori un librone di migliaia di pagine. Mentre la Pravda, pardon Linea diretta, ci spiega che tutto va a meraviglia perchè se non ci fosse il grande MM, l'uomo della provvidenza, allora si povere ferrovie...
Paolo
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